根据报道，四川省正在筹建川南铁路公司，如果建成，这将是第一家没有铁路总公司参与的地方铁路公司。国务院出台铁路投融资改革意见之后，城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的投资将成为新的“馅饼”，地方政府和社会资本可以在这个领域寻找增长点。铁路总公司主要负责干线通道的建设，而城际铁路以及支线铁路需要多元投资主体介入。
铁路总公司应该主要负责大动脉的建设，而毛细血管则需要放权于地方和民间。从地方经济发展的角度而言，地方政府对本地区的经济发展有更多的了解，如果放开支线铁路的经营权和所有权，那么既可以为社会资本找到投资渠道，又可以为地方经济发展提供更好的基础设施。
“要致富，先修路”，这句话在今天依然不过时，随着现代经济的发展，对物流业的依赖度越来越高，而高速铁路则改变了人们的生活方式。依靠高速铁路网络可以将几个城市连为一体，从而建立一个协同互补的城市群。川南地区的内江、自贡、宜宾、泸州如果建立起高铁网络，城市之间的交通时间都可以缩短至半个小时，形成一个“半小时经济圈”，从而在川南打造一个新的增长极。地方经济的“增长极”很难进入铁路总公司的视野之中，在未来铁路网的完善方面，地方政府与社会资本需要扮演更大的角色。
市场经济体系中的知识与信息是分散和多元，只有在更加自由和宽松的环境中，发挥多元主体的积极性才能将这些信息搜集起来。如道格拉斯·诺斯所言，竞争是制度变迁的关键，只有在竞争的环境中才能发现真正有用的信息，从而对有用的信息进行奖励，最终形成一个良性的激励机制。铁路建设也是如此，从国家层面而言，需要平衡地区之间的利益，为全国性市场建立更多的铁路通道，如果只有一家铁路公司来修建和经营铁路就很难形成信息的竞争市场，各个地方政府只能在争取铁路总公司的项目上进行竞争，这样的竞争很难淘洗有效信息，因为对地方政府来说，拉到投资就是胜利。当支线铁路的所有权和经营权下放之后，在是否投资以及如何投资方面，地方铁路公司自然会更倾向于投资有经济前景的铁路。更为重要的是，铁路总公司之外出现了新的竞争者，这对铁路市场的培育当然是有好处的。
早在2009年，湖北省就成立了由铁道部和湖北省政府共同出资成立的湖北城际铁路有限责任公司，铁路建设和投资重心下移的趋势已经出现。在“国六条”出台之后，社会资本进入铁路修建已经名正言顺，未来需要更加合理的政策配套措施保障民资铁路公司的发展。比如铁路修建的工程标准、监督管理以及铁路用地的规划等等。
新一轮经济改革的重心在于释放市场改革的红利，减少政府干预经济的领域和力度。铁道部转身为铁路总公司，从政府部门转向企业法人，在法律意义上，铁总与未来成立的各种铁路公司的权利与待遇是相同的。也唯有如此，才能形成一个竞争的铁路市场。三十年改革开放的经验表明，没有哪个领域特殊到必须在政府管制的情况才能发展，铁路也是如此。对于地方铁路公司的发展，我们需要抱着支持与期待。不过，地方铁路公司不管是否由地方政府独资或者控股，都要依照市场的规则行事。如果地方铁路公司变成了铁道部的缩微版，那铁路改革岂不又回到了原点？
