中国铁路总公司（下称中铁总公司）今日（8月13日）招标发行2013年第二期中国铁路建设债券200亿元，如算上7月23日已发行的第一期铁路债券200亿元，在不到一月的时间内，中铁总公司已发行400亿元铁路建设债券。
2013年以来，原铁道部已在3月8日发行了2013年度第一期短期融资券和5月23日中铁总公司发行了2013年度第一期中期票据各200亿元。截至目前，中铁总公司2013年共发行铁道债800亿元。
据中铁总公司公告显示，本期债券分为10年期和20年期两个品种，两品种各发行100亿元。
公告还显示，本期发债募集资金将全部用于滨绥铁路牡丹江至绥芬河段扩能改造工程、前阳至庄河铁路工程、新建沈阳至丹东铁路客运专线等46条铁路建设。
2013年，中铁总公司将发行1500亿元铁路建设债券，上半年未发行。截至目前中铁总公司仅发行完毕400亿元铁路建设债券，也就是说，至今年年底前中铁总公司将密集发行剩余1100亿元铁道债。
据中铁总公司公布数据显示，2013年1-7月份，全国铁路固定资产投资完成2617.45亿元，同比增长稍有回落，为16.0%，未及全年投资计划的四成。依照最新计划，2013年下半年，铁路新开工项目将在40个左右，中铁总公司投资压力巨大。在投融资体制改革未有实质性进展时，以铁路建设债券支撑铁路建设资金来源或许是唯一的选择。目前债券融资占铁路投资总额的三分之一左右。
中铁总公司内部人士近日对财新记者表示，国务院要求中铁总公司今年必须拿出投融资体制改革具体方案，从明年起，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放。他确认，融资的主要方式是成立铁路产业投资基金。
一位参与铁路投融资体制改革方案制定的人士对财新记者表示，在改革方案中，如何吸引民间资本投资铁路是重头戏，方案初步拟定以建立铁路投资基金为方向，解决铁路建设资金短缺问题，期望基金起到铁路投融资平台的作用，并保证投资人最低收益。这一方案在数年前就讨论过。
这位人士还透露，筹集成立铁路产业发展基金，以固定期限、固定收益来吸引社会资金则比较可行。“产业基金能保障收益，中铁总公司也能节省利用资金的成本。”他说。
而昨日，交通运输部官网也发表了交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所所长胡方俊《建立铁路建设可持续发展投融资机制的思考》一文。胡方俊在文中称，当前铁路建设以发行债券为主的传统融资模式过于单一，供求矛盾十分突出。从铁路建设的中长期发展来看，引入社会资本，拓宽融资渠道，实现铁路建设资金来源的多元化，才能为铁路发展提供最有力的资金保障。
他称，铁路建设投融资体制必须打破原有体制机制壁垒，研究建立铁路沿线城市对铁路建设投资的收益反哺机制，研究运用土地增值收益、地方财政资金反哺支持铁路发展。
文章建议，研究运用金融租赁，盘活铁路附属设施资产，利用股权信托、贷款信托，集合社会储蓄资金，引入保险资金等方式盘活铁路存量资产，并利用铁路具有庞大的固定资产和稳定的收益预期，将铁路建设项目资产证券化，增强建设项目资金筹措能力；将项目代建制与信托投资资金相结合，降低项目投资门槛，引入社会资金投资优质项目。
就债券融资，胡方俊称，继续加强以中央政府债券的形式募集建设资金，发挥铁路建设债券作为政府支持机构债券的优势，推进交通运输公共服务均等化。
中债资信评级业务部侯帅对财新记者表示，当前民营资本进入铁路投资仍非常谨慎，上半年未出现民间资本投资铁路的典型案例，加之目前中铁总公司仍处于改革过程中，内部管理流程有待理顺，部分铁路合资企业原计划的重组处于停滞状态，他预计在铁路投融资体制改革方案公布之前，民营资本在铁路投资方面仍难有作为。
而多位铁路业内人士也对财新记者分析指出，中铁总公司6月启动货运组织改革思路是正确的，虽然目前并未显现成效，但是却为日后的客运改革、路局改革、机构改革做了铺垫。铁路改革应按此顺序渐次展开，投融资体制改革最终可水到渠成。但现在，如要将融资改革提前推进，就得先划分公益性与商业性投资，解决铁路调度权、定价权、清算透明度等问题，而这正是上述渐次改革所要解决的问题。如果没有这些市场化改革，社会投资资金不会贸然进入，融资改革就会成为无源之水。
2012年，铁道部在债券市场发行上打破往年记录，发行额度由2011年的1000亿元增至1500亿元，并在2012年8月21日招标发行完第四期债券后，突破了净资产40%的红线。截至2013年5月13日，中铁总公司及下属企业已发行尚未到期的债务融资工具总计为7641亿元，其中中国铁路建设债券合计金额为6220亿元、公司债90亿元、中期票据合计金额为910亿元、短期融资债券合计金额为421亿元。
截至2013年一季度，中铁总公司税后利润为-68.76亿元，负债合计2.84万亿元，负债率为62.31%。国际信用评级机构标准普尔将债务风险评定为“极大”。■
