“铁老大”时代衍生、累积的问题积重难返，不能仅靠一次整改就彻底肃清积弊。对于这一改制后的市场化试水，和今后或将逐渐启动的其他初期摸索与努力，公众应该予以宽容，而非惯性地戴着有色眼镜，将以往加诸“铁老大”的“民怨”转移给这家新生的、市场化运作的企业。
自2013年9月1日起，铁路部门将调整火车票退票和改签办法，实现全国通退通签，同时实行梯次退票方案。
方案透露，票面乘车站开车前48小时以上的，退票时收取票价5%的退票费；开车前24小时以上、不足48小时的，收取票价10%的退票费；开车前不足24小时的，收取票价20%的退票费。而之前，开车前退票费一律按车票面额的5%计收。
通退通签和梯次退票，是今次方案的两大关键词，从舆论反应看，前者博得一边倒的赞赏，后者则收获了一边倒的质疑。既有对铁路总公司是否有定价权、退票费调整是否需要听证的技术探讨，又有变相提价是一种倒退的价值判断。
评析铁路部门此举，不能回避这是在铁道部政企分开改革后的一次探索。作为具有绝对市场支配地位的国有独资公司，铁路总公司与原铁道部在性质上有本质区别，这种区别决定其价值取向和行动原则将更趋近市场要求，用规避交易风险、谋求利润最大化等目标来调整自己的行为。
政企不分时代的铁道部，一个重要特点就是很多环节都遵循“属地管理”，以行政区划的壁垒人为切割铁路运输市场，此次备受称道的通退通签，便是按照统一市场的宗旨，对这一传统思维的破除。 而梯次退票实则是对价格杠杆的运用，依靠非行政手段保障火车票的顺畅流通，用扩大风险的办法敦促那些最终不会乘车的人及早退票，让真正有需要的人有机会在车票的二次、三次配置里获得满足。
诚如很多反对声音所提及的，这个方案没有充分考量乘客利益，但我们不能因此漠视它释放出来的市场取向的积极信号。“铁老大”时代衍生、累积的问题积重难返，不能仅靠一次整改就彻底肃清积弊。对于这一改制后的市场化试水，和今后或将逐渐启动的其他初期摸索与努力，公众应该予以宽容，而非惯性地戴着有色眼镜，将以往加诸“铁老大”的“民怨”转移给这家新生的、市场化运作的企业。
当然，既是要以市场主体的身份与乘客构建起平等关系，铁路部门也须关注舆论异议里揭示的种种不合市场时宜的问题。从合同法角度看，旅客购买火车票，即与铁路运输企业建立了合同关系，在提出退票时，乘客会被要求支付退票费，以赔偿对铁路运输企业运输能力造成的损失。
如果民众接受这种因单方解除合同而承受惩罚的合理性，那么，反过来，铁路部门未能按时将乘客送达旅程终点，也是一种违约行为，在没有不可抗力作为免责事由的情况下，市场化后的铁路部门又能否对乘客予以相应赔偿？ 这里提出的晚点赔偿，只是今后持续深入的市场化改革的一个可能切口。真正值得注意的是，分离了裁判员和运动员的权责，用市场逻辑说话，就要以平视姿态回应乘客诉求，并自觉、主动地接受法律、制度和社会渠道的制约与监督。
相比同属交通系统的民航，以及一度也是垄断行业的通信业，铁路部门的市场化之路还只是征程初启。对其市场化改革，我们要给它时间，给它信心，同时也要动用理性分析而非情绪化泄愤来给它鼓励的掌声和清晰的方向。
