城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的投资建设明显可以盈利，这些铁路不仅运能能够得到保证，而且城际铁路、市郊铁路可以提升周边地价。
国务院近期已下发《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》。《意见》指出，要向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，并设立铁路发展基金。《意见》同时要求，加快“十二五”铁路建设，争取超额完成２０１３年投资计划。这为社会资本带来了新的商业机会。昨日铁路运输板块大涨４％。
这份《意见》的出台，一方面是为了减缓经济下行的压力，以投资量和工程量均很庞大的投资建设来拉动中国经济；另一方面中国尤其是中西部地区的铁路网线还远远不足，确实需要加快建设。但是这次加快铁路建设、超额完成今年铁路投资计划，与以往的铁路建设“大跃进”不同，铁路建设的主要投资不是来源于国家投资。这就可以避免长期以来依靠国家投资、国家财政刺激经济发展所带来的种种后遗症。
在国务院总理李克强加快建设中西部铁路的要求下，铁总近期上调了年度投资量，今年铁路固定资产投资将达６９００亿元，相应的，今年铁路基建投资将达５３００亿元。其中，银行贷款将达３１７０亿元，年内发行铁路建设债券１５００亿元，两者相加占到投资量的七成左右。而铁总自筹资金仅为２３０亿元，中央预算内资金仅为２００亿元。
这就为社会资本带来了机会。
虽说９年前国家就提出鼓励非公资本进入铁路领域，２０１２年，原铁道部又发布了《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，但雷声大，雨点小。社会资金不进来，主要因为铁道部一家独大，进来的资金在经营决策上没有话语权，而且也没有好的预期。
而这一次，铁路建设资金如果仅靠国家财政和银行贷款，缺口很大，宏观管理层必须向社会求得资金。虽然对于民间资本如何进入铁路目前还未出台可以操作的细则，但以铁路建设资金的缺口看，宏观管理层是非得向民间资本切切实实打开大门。
然而，有投资的机会不等于就一定有盈利，有回报。
目前铁路的客运总体上已经处于供需平衡状态。在高铁等高端客运服务上则是供过于求，高铁建设代价之高，使得高铁车票收入连还高铁建设贷款的利息都不够。货运方面，总体已经达到饱和。另外，铁路与来自航空、公路、水路等其他运输方式的竞争也很激烈。这就决定了投资这些铁路，赚钱的可能性不大。如果投资建设重点放在中西部地区，那么对于重视短期回报率的社会资本（包括民间资本）吸引力可能更小。
不过目前投资铁路，可以肯定是机会大于风险。理由有二：
其一，铁路市场化说了多年，但真正准备开始市场化是在刘志军时代之后，也就是现在才刚刚准备起步。根据历史经验，凡计划经济模式的行业在向市场化转变时充满机会，参与、投资的几乎都赚得到钱。这种盈利机会很大程度上是因为这些行业仍有国家财政补贴。这次铁路市场化改革也有国家财政补贴，虽然说是“考虑到铁路运输公益性因素……实行过渡性补贴”，其实还是为市场化改革付出一定的转制代价。
其二，一般铁路包括高铁目前要赚钱的确很难，但是城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的投资建设则明显可以盈利，这些铁路不仅运能能够得到保证，而且城际铁路、市郊铁路可以提升周边地价。《意见》明确这些铁路的所有权、经营权向社会资本和地方政府放开，相信他们会趋之若鹜。
鉴于近十年来非公资本进入铁路领域屡遭“玻璃门”的事实，现在仍然有人怀疑铁路市场化改革是否真正开始。要打消这样的怀疑，唯有让首批进入铁路领域的包括民间资本在内的社会资本赚到真金白银。
