对于铁路改革，刘斌总体比较乐观。因为研究铁路改革的人都知道，有一句话叫，“下动上不动，动了也白动。下改上不改，还得改回来。”也就是铁道部体制不变，下面的积极性也很难被调动起来，而现在铁道部层面的改革已经启动，就可以一步一步推进，自上至下地改革。
只是，实行政企分开后，铁路企业需要理顺和政府的关系，需要由过去政体合一体制下，“铁老大”的管理方式，转变市场服务的主体，面向市场，满足多样化的需求，这是一个非常重大的转变，铁路企业需要有一个学习和适应的过程。有专家预计，中国铁路总公司从组建到较好运行，可能至少需要2到3年的时间。
巨额债务仍待解
党振岭对目前的铁路改革仍有不少忧虑，原因是新成立的中国铁路总公司仍然背负着超过2.6万亿的巨额债务，“这一背就不知道要背多久？”。而且目前对于铁路公益性运输和经营性运输之间的界限，也尚未划分清楚。
另一位铁路系统人士也认为，铁道部先以政府身份借贷，现在要中国铁路总公司以企业身份还贷，这明显不合理。另外，公益性和经营性运输仍然搅和在一起，政府与铁路企业之间的利益和责任，仍然没有清晰界定，也不利于铁路企业向市场化方向转型，不利于铁路企业放开手脚，开展工作。
他建议，对于铁路公益性运输的部分，应该由政府进行价格管制，并获得政府补贴，而经营性运输的部分，则可以进行市场化定价。而对于这两类运输如果不加以区分的话，大家难免会担心新成立的中国铁路总公司会以市场化之名涨价，或者变相涨价，继续增加高票价的高铁比例，而少开普通列车、绿皮车，抹杀铁路运输的公益性。“铁路企业承担的社会公益性运输，一年的规模大约为几百亿。”一位前铁道部官员曾向《财经国家周刊》记者透露。有媒体报道，盛光祖在一次内部会议上曾透露，2011年公益运输线路亏损达700亿元。
一位接近中国铁路总公司的人士介绍，原铁道部基本上是把军事物资运输、扶贫救灾、学生半票、低价运输农产品，以及青藏铁路等西部铁路运输，都列入公益性运输的行列。铁道部并未公开披露过公益性运输亏损和内部交叉补贴的金额及变化情况。
“这个问题尚未界定清楚，是因为对公益性运输具体包括哪些内容，还存在争议，需要中国铁路总公司会同财政部等部委共同研究确定。”他说。
对公益性运输及对铁路企业经营会产生的影响，有些比较容易认定，有些则不太容易认定。例如，铁路进行一次抢险救灾运输，本身的成本有多少，完全可以算清楚。如果考虑抢险救灾运输影响了其正常的运营，导致机会成本丧失，这样就很难算清楚了。运力不足的时候矛盾会更加突出，如果铁路运量充沛，影响就会相对较小。对此，需要有一个合理的认定标准。
公益性运输与铁路内部的交叉补贴密切相关。因为在原铁道部体制下，铁路需要用盈利的业务，来补贴亏损的业务，特别是要用经营性业务的盈利，来填补公益性运输的亏损。关于交叉补贴，刘斌介绍，“铁路系统内部交叉补贴，有多种方式，主要方式为货运补客运，东部补西部。”
交叉补贴是建立在全国铁路一盘棋的情况下，与原体制配套。但交叉补贴有很多的弊端，主要弊端是扭曲价格，使干得好的地方铁路局效益不一定好，员工收入不一定高。而且一个地区的铁路运输获得交叉补贴后，可以将运价维持在低水平，无法获得补贴的社会资本会很难进入。
铁路公益性和经营性运输没有界定清楚，不仅导致铁路内部继续进行交叉补贴，铁路的旧债也没法划分，无法确定哪些该归国家还，哪些该由企业来还。
国家发改委综合运输研究所前所长董焰近日曾与交通银行负责铁路贷款及相关研究人员交流铁路实行政企分开改革后的变化，他注意到，现阶段，铁路建设并没有受到影响，各商业银行仍然在以优惠的利率给铁路提供贷款，而这些银行的专业人员也非常关注铁路巨额债务的问题及公益性运输的问题。
董焰认为，中国铁路总公司根本没能力还这笔巨款，而铁道部当初借的时候，估计也没打算全部由铁路企业偿还，所以还是要有一个合理的划分机制，国家、企业各承担合理的比重。
国务院发展研究中心产业部部长冯飞在接受本刊记者采访时，曾表示，中国铁路总公司成立后，肯定要进行一系列资源整合，既包括对各铁路局的整合，也包括对铁路其他资源的整合，如果总公司整合好、利用好这些资源，未来偿还它应该偿还的债务部分，应该不成问题。
超级公司寿命有多长？
中国铁路总公司成立之后，大家纷纷开始猜测下一步该如何拆分这家公司。专家预计中国铁路总公司估计会存在较长一段时间，而具体的拆分方式要看将来铁路的运行情况而定。
冯飞介绍，下一步改革采取什么方式引入竞争，还没有一个共享的成功模式，网运合一（按区域拆分）或网运分离（按业务拆分）都各有利弊，目前国内的研究还不足以支持去采取行动解决这个问题。铁路改革方案宣布前，大家都担心铁路改革后，会造成职工队伍不稳定，会带来安全隐患，所以现阶段需要的是稳定职工队伍，让大家对未来有一个较好的预期。
在国外，美国铁路改革采取的是网运合一的模式，德国、英国采取的是网运分离模式，而日本则采取的是两种都有的混合模式。这些实践有成功，也有失败。
另一位参与了铁路改革方案论证的人士也认为，铁路改革刚启动，不能指望一蹴而就，决策层在推进铁路改革的过程中，需要做出平衡，减少改革阻力，实现平稳过渡，短期内不会启动对铁路系统的进一步分拆。
中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹长期研究中国电信、电力等行业改革。他告诉记者，电信行业政企分开之后，维持一家总公司局面的时间很短，很快就按业务类型对其进行了拆分，其后至少又进行了三轮拆分重组。而电力行业改革，维持一家总公司的局面，有5年即一届政府的时间，2002年后才又考虑对其进行进一步拆分。
他估计，铁路总公司存在的时间会比较长，甚至会超过电力总公司存在的时间，原因是电力行业面临的替代性竞争很小，几乎没有其他方式可以与之竞争，所以需要对总公司进行拆分，引入竞争机制。而铁路系统之所以拖了这么多年才进行政企分开改革，除了需要集中力量进行铁路建设这个原因之外，还因为铁路运输存在与其他运输方式之间的竞争。铁路运输的竞争优势主要体现在长途大宗商品运输，其他运输领域都面临公路、航空等运输方式的竞争，因此是否需要继续引入竞争，还要看铁路行业未来的发展情况，再做决定。
政企分开后，铁路总公司要想真正成为市场主体，企业层面要完善公司治理结构，行业层面要有竞争，政府层面需要对行业进行监管。张昕竹认为，由于有其他运输方式对铁路形成约束，与其展开竞争，政企分开改革完成后，政府可以用更加灵活的方式对铁路企业进行监管，包括对铁路运价的监管，也可以比现在更加灵活。
特写：铁道部 最后的告别
3月14日下午，位于北京市复兴路10号的铁道部大院门前，各路记者架起了“长枪短炮”，不少路人也纷纷拿出手机拍照。此刻，中国铁路总公司成立大会正在铁道部内举行。有传闻称，成立大会之后，就会举行铁道部摘牌和新机构挂牌仪式。
退休铁路工人老李站在人群外围花坛的台阶上，望着铁道部大门，久久不愿离去。攀谈中，记者了解到，老李来自哈尔滨铁路局，在铁路系统工作了34年，1992年退休，育有4个子女，其中有两个在铁路系统工作。
在铁路上干了一辈子，老李表示，自己对铁道部有真感情，但很快他就开始抱怨，“工资太低，还不到事业单位退休职工的一半。”老李的退休工资由社保发放，哈尔滨铁路局会他给发一点补助，但很少。
老李回忆，自己1958年进入铁路系统后，先是去工程部门修铁路，几年后工资就达六七十块钱，比很多企事业单位从业人员的工资都高，工作虽然辛苦，但心里非常骄傲。1980年前后，老李转入铁路局的后勤部门工作，这些年也住进了单位分的楼房，但“铁老大”还有一个名字叫“铁小抠”，房子盖得小，离铁路近。而且在这近二三十年里，铁路系统的工资也逐渐与其他企事业单位拉开了距离。
作为铁路系统的老员工，老李清晰地记得，上世纪70年代，铁道部曾短暂并入交通部，但基层职工没觉得有什么变化，后来两家又分开了。老李估计分开的原因是：交通部管不了铁路这摊事。
上世纪80年底末，老李的大儿子考入哈尔滨铁路局下属的某技校，学习开火车，现在在某机务段修理铁路机车，“没让他去开车，因为开车太辛苦，现在的内燃机机车司机跑长线，从山海关一下能跑到齐齐哈尔去，中间很少换人，经常十天半个月回不了一次家。”老李介绍。
老李的四个孩子当中，两个孩子离开铁路，选择自谋出路。对比而言，还是自谋职业的孩子现在的生活更好。让老李感到欣慰的是，盛光祖担任铁道部部长之后，涨了几次工资，他大儿子现在每月也能够挣三四千元工资了，在哈尔滨市，这样的工资水平，已经接近当地很多事业单位工作人员的工资水平。
杨迪（化名）听说记者在铁道部门口，也打来电话询问现场的情况。杨迪刚从北京铁路局退休不久，又被北京铁路局参股的一家公司返聘，回去从事铁路货运代理业务。
杨迪介绍，铁路系统员工目前年平均工资收入达4万元。盛光祖担任铁道部部长之后，已经给铁路基层职工涨了三次工资，平均每次400块钱，才达到目前的水平，可想而知之前的工资有多低了。“刘志军简直是拿鞭子抽着员工干活。”他形容。
在铁路系统当中，火车司机算是工资较高的岗位。但火车司机长年在外奔波，工作条件并不好。一位铁路司机别出事故，拿上业绩优秀奖等奖金，目前每月也就挣五六千块钱。北京铁路局在城市里，已经基本招不到火车司机了，旗下培养铁路司机的技校，只好招收农民子弟，转为城市户口，毕业后进入铁路系统工作。
在杨迪看来，铁路职工都挺苦的，普通员工如此，基层干部也是如此。例如，北京车务段段长是正处级干部，管五十个左右车站，数千职工，年薪只有二十万出头。工作职责包括维持客货运业务的正常进行、抓安全生产、经营车站的货运业务等，经常是以“白加黑”、“5加2”的方式工作，赶上节假日就得加班，休息的时间少。
杨迪认为，铁路改革无论怎样进行，都会非常难。例如，原来全国铁路一盘棋，从新疆发出的货物，比进疆货物多，原铁道部可以从全国其他铁路局往新疆铁路局派空车，如果未来真是分成几大公司之后，大家都运力紧张，都想着用车多拉货，多挣钱，谁愿意承担派空车的任务？再有，像郑州铁路局、武汉铁路局这样的中间局，经过其辖区铁路的列车更多，而像哈尔滨铁路局这样的边缘局，经过的列车相对较少，如果统一收费标准的话，边缘局这项收入肯定少于中间局。边缘局是否可提高对过境列车的收费标准？如果提高标准，是否反而会抑制边缘局的铁路运输？杨迪表示，自己已经不愿意再去想这些问题了，把这些问题交给改革的设计者去考虑吧。
14日那天下午，老李和记者在铁道部门口等了许久，也没有举行挂牌仪式。老李想“目送铁道部一程”的愿望，没能实现。3月17日清晨，铁道部的牌子才被摘下，挂上新成立中国铁路总公司的牌子。此后的很多天里，老李路过中国铁路总公司门口时，都会认真地看新牌子一眼。
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