在去年实现税后利润1.96亿元后，承袭原铁道部债务的中国铁路总公司(下称“铁总”)一季度再次陷入亏损。
铁总财务审计报告显示，一季度税后利润为-68.76亿元。总负债达2.84万亿元，负债率已高达62.31%。
现在的铁总很大程度上是在偿还过去的“欠债”。他认为铁路的总体情况在好转，客货运量均有提升空间，同时，公司化运作将为运价等方面的改革提供契机。
铁路长期负债占比首度升破80%，且融资情况不乐观。分析人士认为，新成立的铁总在此次改革契机中，有可能获得更多优惠政策，实现大幅度逆转。
负债率再攀新高
上述内部人士介绍，由于铁总继承了原铁道部的所有债务，因此可以将此次数据和原铁道部数据进行比较，并能客观反映出铁路的发展情况。
铁总总资产为45565.8亿元，总负债为28394亿元，较年初增加468亿元，负债率为62.31%，主要融资方式将依然是向银行借款和发行债券。
原铁道部总资产为44877.00亿元，负债合计为27925.62亿元，负债率为62.2%。
对比前两年数据，全国铁路总负债较2012年末和2011年末上升约0.08和1.68个百分点，负债攀升幅度在收窄。一名外资银行相关领域分析人士对本报称，这与铁路度过大规模开工期和宏观经济下行有关。客运量的逐步递增和货运提价也增加了铁路的收入来源。
不过，客货运的小幅赢利并没有扭转铁路的亏损大局。根据财报提供的数据推算，铁总目前长期负债总额达2.27万亿元，首次突破占比80%，达到80.1%。在目前的情况下，铁总高负债运行状况难扭转。
对于铁道部攀升的债务，上述内部人士认为情况乐观，他说：“前期的窟窿太大太多，不能指望短时间填补好。”
投资速度被指放缓
债务不断攀升的同时，今年铁路投建任务依然繁重。对比去年两个季度单季新增债务连续处在1400亿元左右的水平，今年一季度的铁路投资节奏明显趋缓。
新华社近日报道称，一季度全国铁路完成基本建设投资545.1亿元，同比增加119.2亿元、增长28%。
对于上述数据，大部分市场人士称不乐观。上述银行分析人士称，去年一季度投资数据跌入冰点，因此今年就算同比上涨幅度较大也不具有参考价值，与全年5200亿的投资额相比，一季度的完成情况相当一般。中国工程院院士王梦恕则对本报表示，受天气和节气等影响，一季度向来不是投资高峰期，后期会逐步加快。
该分析人士称，从新一届政府释放出的信号来看，交通领域特别是铁路的投建仍然是重头之一，铁路改革之后，铁总有可能获得更多易于融资的政策，同时政府追加投资的可能性极大。
铁总积极自谋出路
“(原)铁道部过去经常被认为坐等皇粮，其实从盛光祖担任部长以来，从上到下都在积极自谋出路。”前述内部人士称，与刘志军的“铁路野心”相比，盛光祖更看重实际效益。过去一两年，铁路系统在探寻如何提高效益方面做了很多尝试。
“作为赢利的大头，货运改革一向被看得很重。”该人士称。而在4月上旬铁总的电视电话会议上，盛光祖表示，5月初正式在全路实施货运组织改革。
上近段时间铁总已经与电力、煤炭、钢铁等行业协会座谈，并组织各铁路局开展市场调查，分析货源及流向；并要求各铁路局在5月上旬完成全路货运市场调查，明确全面覆盖原有大客户、集优客户和运量长期稳定的企业以及与铁路运输有竞争关系的所有物流集散地和企业，找准当前货源下滑的主要原因和运输竞争力的薄弱环节，敞开受理各种货源。
对于铁总一系列“自谋出路”的措施，上述分析人士认为，铁总当务之急是尽快将债务按公益性和经营性区分，再根据不同性质的债务进行针对性处理，从而能够轻装上阵。他预计，2017~2019年是中国铁路总公司的偿债高峰期，偿债压力较大。
日前，中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖对车讯网编辑表示，新一阶段的新能源汽车补贴政策最快将于本月末出台。他提到，新的政策将作出较大的调整，但并未透露调整的具体方向。
事实上，在今年两会期间，工信部部长苗圩在接受媒体采访时曾表示，新的补贴政策将按照节油效果分为16档。虽然具体细节仍不可知，但已然与上一阶段的补贴方式差别较大。
也有业内专家表示：“这种机制的好处在于，不是由政府来指定技术路线，而是在同一个平台上，由技术和市场的互动来做选择，由消费者投票，而且也有利于符合市场的新技术路线的出现。”
可以预料的是，此前大力推动纯电动汽车的局面将出现扭转，补贴倾向于纯电动的局面可能会改变。
百亿补贴电动汽车发展仍缓慢
在前三年的“十城千辆工程”和“私人购买新能源汽车补贴”双重政策的推动下，试点城市和企业纷纷大力发展新能源汽车，由于补贴政策倾向于纯电动汽车，所推出和投放的新能源汽车以纯电动汽车为主。
另外，政策除了鼓励发展新能源汽车外，还在一定程度上“强迫”汽车发展新能源汽车。去年国务院发布印发了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》。规划明确，现有汽车企业实施改扩建时要统筹考虑建设新能源汽车产能。
乘用车方面，比亚迪（002594）瞄准公共交通领域推出了e6电动汽车，江淮则陆续推出了三代电动汽车，通过“定向购买”的模式售出了近四千辆。而众泰，海马等车企也借新能源补贴政策的东风，上马电动汽车，并分别在杭州，海口进行纯电动出租车示范运营。
北京，深圳等城市，在新能源汽车领域尝试多模式发展。以北京为例，分别在延庆，房山等区县进行纯电动出租车示范运营，另外还采用换电模式运营出租车，纯电动环卫车也已投放了数千辆。
新能源汽车大规模投放背后依靠了巨额投入作为支撑。一位不愿具名的业内人士告诉编辑，中央加地方投入的资金已近百亿。
杭州市是“十城千辆”和私人购买新能源汽车“双试点”城市。该市相关负责人表示：“中央财政3年共向杭州预拨3.6亿元用于发展新能源汽车，截至2012年6月，已经清算的实付资金是2.9亿元。”
深圳由于推广力度较大，补贴额度也是全国最高。深圳市相关负责人告诉记者：“中央财政3年预拨给深圳的资金奖金20亿元，实际下拨资金近15亿元。”另外，深圳地方财政支持近4.5亿元用于发展新能源汽车。
但由于续驶里程较短，充电基础设施发展缓慢，虽然在高额的补贴下，绝大多数试点城市仍离“十城千辆初期”上报的目标相差较远，车企也很难完成对外公布的销售目标，充电运营商与车企仍纠结于基础设施先行还是电动车先行的问题上，电动汽车发展低于业内人士预期。
广州新能源汽车拍照不受青睐也在一定程度上反映了市场上对于新能源汽车的接受程度较低。4月以摇号方式向单位和个人配置节能与新能源车增量指标1314个，其中单位指标260个、个人指标1054个(含逾期未使用的94个指标回收纳入本月配置)，结果只有146个个人、17个单位新能源车指标被摇出，剩余1151个指标。
因此，在上一阶段的推广政策结束后，新一阶段的政策该更加理性。混合动力等更易被市场接受的车型，可能会成为政策推广的重点。
