尽管有专家建议，铁路公益性运输的部分，应该由政府进行价格管制，并获得政府补贴，而经营性运输的部分，则可以进行市场化定价。但还是有人怀疑中国铁路总公司是否会更轻易地提高火车票价，以市场化之名，为自己攫取更多利益。
3月10日《国务院机构改革和职能转变方案》公布，交通大部制改革方案同时披露，讨论酝酿多年的铁路改革终于正式拉开大幕。4天之后，已经存在数十年的铁道部被撤销，中国铁路总公司宣布成立。
中国铁路总公司一诞生，便“气质不凡”，根据国务院批准的《中国铁路总公司组建方案》，该公司是由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，并非属于国资委直接管理的企业。
而且中国铁路总公司拥有200万员工、超过4.3万亿固定资产、10,360亿元注册资金，规模超级庞大。拥有2.66万亿负债，使它刚刚诞生，便背上了沉重的债务负担。
事实上，中国铁路总公司刚刚成立就遭到质疑，有人怀疑改革之后既存在中国铁路总公司这样的垄断巨头，又增加了国家铁路局这样的机构，机构增加了，能否真正做到政企分开，各司其职？国家铁路局这样的副部级单位，能否对中国铁路总公司这样的正部级企业进行有效监管？
尽管有专家建议，铁路公益性运输的部分，应该由政府进行价格管制，并获得政府补贴，而经营性运输的部分，则可以进行市场化定价。但还是有人怀疑中国铁路总公司是否会更轻易地提高火车票价，以市场化之名，为自己攫取更多利益。
那么，这个身背重负的大块头是否有大智慧？它能否构建、处理好与交通运输部等部委的新型关系？它能够做到让公益的归公益，市场的归市场吗？能否在确保安全生产的同时，按照现代企业制度真正转型成为一家企业，成为市场主体？能否提升服务质量，提高运输效率和效益？能否化解巨额债务？有太多的命题，需要这家巨无霸央企，在前进的过程中，逐步去破解。
“铁老大”的新使命
王华（化名）是北京铁路局石家庄货车车辆段的一名普通职工，自从3月10日国务院宣布铁路改革方案以来，业余时间，王华与同事们经常聚在一起，交换彼此对于铁路改革的看法。
而工作中，每天除了完成日常任务之外，王华和同事们还配合上级，进行安全大检查。3月15日，中国铁路总公司宣布成立的第二天上午，便召开首次电视电话会议，安排全路职工，开展为期一个月的安全大检查。
王华介绍，进行安全大检查其实是惯例，无论谁上台或铁路系统怎么拆分，都得保证安全，铁路单位高度重视安全生产，实行安全一票否决制。目前铁路职工心态都比较稳定，“因为盛（光祖）部长说改革不裁员。”对于是否盼望着改革后能提高工资待遇，王华则表示，“有盼望但没奢望。”
铁路改革与电信、电力等行业改革不同，铁路改革必须在确保运输安全的前提下进行，铁路安全很大程度会影响铁路改革的进程。中国铁路总公司尚在组建当中，便已迈出确保安全运营、维持稳定的第一步。
中国铁路总公司的使命并不仅于此，未来它还肩负着有序推进铁路建设、建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制、建立现代企业制度、不断增强市场竞争力等重任。3月14日，在中国铁路总公司宣布成立的同时，国务院还成立了“中国铁路改革领导小组”，国务院副总理马凯和中国铁路总公司法人代表盛光祖均为该领导小组成员。中国铁路总公司将在这个机构的指导和安排下，继续推进铁路改革。
分拆后仍是“巨无霸”
此次铁路改革，其实是按照先撤销铁道部，然后再将铁道部原有的机构一分为三，实现政企分开，这样的顺序来进行的。
据《财经国家周刊》记者了解，目前对原铁道部部机关的分拆工作正在进行当中。今年两会期间，交通运输部部长杨传堂曾表示，“原铁道部的903名公务员将分流，有些进入中国铁路总公司，有些进入交通运输部或国家铁路局，还有部分人员将进入地区铁路局。”
3月18日，国务院总理李克强主持召开新一届国务院第一次常务会议，会议讨论通过国家铁路局等新成立部门的“三定”规定，内容包括这些部门的主要职责、内设机构、人员编制等，会议要求加快推进机构改革工作。但3月23日，记者电话采访一位原铁道部官员时，他告诉记者，虽然已任命原铁道部副部长陆东福为国家铁路局局长，但新的“三定”规定尚未公布，大家都在等待之中。
据介绍，国家铁路局局长陆东福已经组织工作人员，与原铁道部各司局的部分公务人员进行谈话交流，以决定其去留。原铁道部很多公务员都曾在铁路基层单位接受过历练，他们会充分考虑个人利益和职业计划，做出选择。
有知情人士介绍，为解决这些人的后顾之忧，管理部门还承诺，对达到一定年龄的公务员，无论分流到哪家单位，未来都将按公务员待遇退休。但对原铁道部的拆分将在何时完成，则难以预测。
中国铁路总公司虽然已宣布成立，但实质上仍处于组建当中，要等原铁道部拆分完成之后，才可以按照建立现代企业制度的要求，正式完成组建。
据介绍，原铁道部运输局将成为新组建的中国铁路总公司的核心。原铁道部运输局下设基础部、装备部、营运部、调度部等部门。其中，基础部主要负责铁道工务、电务、通信信号、铁路维修等职责；装备部负责铁路机车车辆的检验、验收等职责；营运部负责制定运输计划；调度部则负责铁路调度，这些都是负责全国铁路路网正常运行的核心部门。当然，原铁道部的其他部门，也都将参与新公司的组建。
资料显示，筹建中的中国铁路总公司注册资金为10,360亿元人民币，拥有超过200万职工，承接了原铁道部的债权债务后，总负债超过2.6万亿，这些指标都远远超过中国工商银行、中石化等巨无霸央企。一位铁路员工戏称，中国铁路总公司仍然是“铁老大”。
不过，过去“铁老大”是指其拥有公检法系统，政企不分，相对封闭，面对市场不够灵活，而现在所说的“铁老大”仅指规模而言。在剥离了政法系统，实现政企分开之后，中国铁路总公司将不得不面对市场，提升服务水平和竞争力，未来，还有可能面临进一步拆分。
迈向市场化的步伐
有意思的是，中国铁路总公司等部门尚在筹建阶段，有关部委对外公布的信息，便出现了相互矛盾的情况。
3月21日，交通运输部新闻发言人何建中在例行新闻发布会上表示，铁路票价应该由有关部门加强监督，但是作为铁路总公司，企业应该有相应的经营自主权。
然而仅一天之后，国家发展改革委价格司司长曹长庆便通过媒体表示，铁路运价关系群众切身利益。铁路运价实行政府定价或政府指导价。中国铁路总公司成立后，这种定价方式没有改变。铁路票价不会出现上浮，票价的下浮则没有限制。
前述原铁道部官员表示，中国铁路总公司在建立规范的公司治理结构，迈向市场的过程中，将遇到很多这类的矛盾问题，需要逐步加以解决。
国家发展改革委综合运输研究所研究员刘斌也认为，铁路系统进行面向市场化的改革，首先要实现政企分开，但不是挂块新牌子就完了，而是要转换体制机制，按企业的方式去运行。长期政企不分的机构，想要转换成为政企分开的企业，角色转换有难度，需要一个过程。
铁路总公司不但要调整与交通运输部、国家发展改革委等国家部委的关系，还要调整和各省的关系。近年来有大量的铁路新建项目都是省部合作完成的，老的合作项目要有延续性，但接下来如何按照市场化的规则进行合作？如何合理运营？这都需要制定新的规则，这也需要时间。而且进一步的改革将进入深水区，会出台更多细则，涉及到更多人的利益，更不能操之过急。
党振岭是北京铁路局原石家庄分局的一名退休干部。在他看来，原铁路分局层面的管理人员，处于承上启下的位置，既清楚全铁路宏观的状况，又了解铁路基层站段的实际，因此能够更全面地看待铁路改革问题。
他认为铁路进行的是一场由上至下的改革，接下来中国铁路总公司要构筑与各地方铁路局（未来可能改名为“地方铁路集团公司”）新的关系，也就是重新界定集中统一指挥和企业自主经营之间的关系，需要向各地方铁路局放权，包括下放人事权、财权、物资采购等权力，地方铁路局也可以研究继续向下属各站段下放部分权力，这样才能调动各个层面的市场积极性。
“基层单位职工并非没有市场意识和服务意识。”党振岭介绍，例如，基层职工也可以揽来货，但到了运输旺季，路局间的交接口，往往都会出现运力紧张的情况，这时候只有有关系的人才能安排将货物尽快运过去，其他人揽来的货就得积压。他认为，未来铁路需要制定更加透明和面向市场的运行组织计划，避免铁路运输成为少数人的寻租工具。
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