铁道部许久没有这么阔绰了。1500万、3100万、1.96亿，这三个数字分别对应着铁道部2010、2011、2012三年的税后利润额。当然，发布第三个数字的时候，他们已经叫中国铁路总公司。由此可见，改名字能转运这一说还真不是空穴来风。
对改制前五年铁道部的财报进行简单的解读就可以发现，过去五年铁道部总资产翻了2.4倍，但负债同时翻了3.3倍；营业收入仅增长六成，净资产仅增长七成，而净利润累计只有17亿元。五年来，总资产的增速低于负债增速。
虽然铁道部客运收入和货运收入近年来增长稳定，但净资产收益率一直偏低，2006年～2010年，净资产收益率分别为0.37%、0.98%、-1.31%、0.24%和0。一种观点为，这源于铁路运价长期受管制和铁路运营成本不断上涨所致。
国家发改委曾于2008年7月、2009年12月、2011年4月三次上调国家铁路货物统一运价。2011年4月，国家铁路货物统一运价平均每吨公里由10.31分钱提高至10.51分钱，上调幅度为1.94%。其中，运营价格由平均每吨公里7.01分钱提高到7.21分钱，铁路建设基金维持现行每吨公里3.30分钱的标准不变，铁路货物运价总体水平偏低。
中国工程院院士王梦恕表示，在价格限定的条件下，燃料、电力等主要生产资料价格较大幅度上涨，钢材和水泥等建设材料价格波动较大等因素导致铁路运输成本逐年提高，在一定程度上限制了铁路运输行业的盈利空间。
大公国际资信评估有限公司对铁道部2011年的信用评级报告称，在铁道部的成本构成中，工资约占总成本的20%，燃料、材料及电力等成本约占40%。近年铁道部的人员工资、燃料以及电力成本都不断上涨，造成铁路成本随之不断上升。另外，铁道部还承担救灾抢险、军事运输、满足落后地区运输需求等大量的公益性服务，这些因素的共同作用在一定程度上也限制了铁道部的盈利空间。
现在，铁道部这三个字已经作古，铁路总公司隆重登场。不管是不是官僚作风严重，或者老班子新牌子，公司制总是灵活性更大，责任更清楚，有利于采取切实可行、从自身出发的措施来解决问题。
比较“公司化、可行”的措施之一，近期已经曝光。在广铁集团某车务段服务了近12年的劳务工老王，在合同到期时被无理由地拒绝续签合同。在这个车务段，和老王一起被拒续签合同的还有很多人。不仅是车务段，铁路局的人们发现，身边常常一起工作的“老员工”们，有不少忽然之间消失了。
实际上，中国铁路总公司劳卫司早已发文通知，要求各局调查劳务派遣工的情况。在工作简报上，太原局汇报，将拟定临时用工清理规范指导意见；北京局则正开展劳动用工冗员调查，重点清查各单位有劳动技能无工作岗位、有工作岗位无工作量、有工作岗位工作量不饱满三类人员情况，为全局冗员清理工作提供依据。
裁员控成本是市场企业的常用手段之一，加上新《劳动合同法》的推进实施，铁路总公司迅速进入角色，用市场手段实现应对巨额债务等公司目的，可视为中国铁路改革进程的一部分。
当然，虽然裁撤第三方劳务工人虽然合法合理，但是在中国特殊的国情下此举仍需要考虑其社会效应。这也是中国铁路改革的重中之重，毕竟改革不是换个名字就能大功告成的。更进一步讲，怎样解决巨量的劳务工人问题，为下一步如何解决原铁道部创纪录的200万职工出路问题提供最直接、最有意义的参考。
