“看到你们报道的淮南至寿县要建城际轨道的消息，我打心眼里高兴。现在最关心的就是：什么时候能建好?”昨日，寿县居民黄胜致电本报，对城际轨道很憧憬。
近几年，我省将建城际轨道的消息频频见诸报端，虽然还没有建成一条，但梦想一直在萌动。日前，记者梳理了部分规划中的城际列车进展，看看这么多梦想何时“开花”。
合肥—淮南
最近两年不会动工
合肥、淮南、六安、桐城曾提出要规划“合肥经济圈轨道交通网”，其中首条城轨就是合肥到淮南的城际轨道。此外，合肥至六安、合肥至巢湖、合肥至桐城的城际轨道交通也都在规划之列。
昨日，合肥市发改委主任宋道军接受记者采访时表示，合肥经济圈的轨道交通建设，现在看来还要等一段时间。
“马上4月份就要召开经济圈工作会议，因为现在把定远也纳入经济圈中，所以原来的一些规划方案可能有修改与调整。”宋道军说，现在经济圈的很多细则，都在等这次联席会议召开后才能出来。
宋道军表示，合肥到淮南的城际轨道建设，现在最重要的问题可能还是资金问题。“两市要具体商量建设中各自负责什么，资金怎么出等问题。而且城轨建设也还要有一定的审批环节，多种因素综合在一起，合肥与淮南的城际铁路，最近两年内可能暂不会动工。”
芜湖—马鞍山—南京
“十三五”或有动静
“几年前我在马鞍山上学时，就听说芜湖—马鞍山—南京城际轻轨要开工了，直到毕业了也没见有任何动静，想问下现在这条城际有了动静么?”一位马鞍山市民问道。
昨日，马鞍山市发改委基础产业科科长王彬告诉记者，去年《马鞍山市轨道交通线网规划》正式出炉，根据规划，将建6条轨道交通线路，目前正在筹建的是1号线和 2号线，计划建设周期是2015年到2020年。其中，1号线联系慈湖—马鞍山站—城市CBD—银黄—姑孰—太白，属于统筹内外发展型符合城市带形形态， 可以实现与南京轨道交通S2线的衔接，实现城市轨道对接直接变成城际轨道的梦想。
“今年年底前，马鞍山将完成城市轨道交通建设规划，并上报国家发改委。”王彬说，最近3年将是马鞍山轨道交通建设起步阶段。而城际对接，在城市轨道完成后就自然衔接上了。
王彬透露，建设城市轨道交通，马鞍山在资金上没有多大问题，主要是规划审批需要一个过程。“最好的打算是，1号线从‘十三五’开建并力争完成，届时，如果南京的S2号线也建设完成，马鞍山与南京的轨道交通就可以正式通车了。“远景规划是，马鞍山与南京将通多条城轨。”
不过，芜湖市民要想直接搭城际轨道去南京，可能还要迟一些。据王彬介绍，目前马芜城际的规划正在编制，准备纳入江淮城市群轨道交通线网规划中。因此，何时开建还是个未知数。
皖江示范区
城轨规划上报待批
2010年皖江城市带承接产业转移示范区获批后，我省筹划进一步打造皖江城市带内城市间的快速通道。去年，我省开始编制《皖江城市带城际轨道交通规划》，记者从省发改委了解到，目前该规划已经上报国家发改委待批。
根据规划初稿，皖江城市带城际轨道交通线网将由合肥至六安、芜湖、南京等主骨架线网和合肥、芜马及相关的南京都市圈线网组成，共18个项目，总里程2328公里，其中安徽境内里程1833公里，可覆盖73%的20万以上规划人口城镇和35%的5～20万规划人口城镇。
“这个规划只是一个远景规划，即便获批，皖江城市带内市市通轨道的梦想也不是一下就能实现的。”业内人士告诉记者，上报的规划，也对一些线路的建设时间做了安排。一旦规划获批，有条件的城市项目可能会先动起来。
天长—南京
正在寻找投资商
去年5月，国家发改委发文正式批复《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划(2012-2020年)》，同意规划建设江苏省沿江城市群城际轨道交通网络。其 中，南京—天长线(林场站—金牛湖段)就是是规划开建的四条线路之一。该路段也就是南京地铁11号线线，计划在2014年青奥会之前竣工通车。
昨 日，天长市发改委主任陈学文告诉记者，宁天城际金牛湖至天长段位于安徽境内，其融资建设方式、运营管理模式以及何时开工建设等关键问题都没有在江苏的《规 划》明确。“目前，我们还在通过招商、找商的方式在寻找投资主体，毕竟这样一项大规模工程，单靠我们一个县级财政是不可能承担的，必须要找到投资主体。”
陈学文还透露，目前南京与淮安的城际也在规划中，这条城际全程经过天长，在天长境内有40多公里。“目前我们正在配合他们做规划选点，这条线路届时将由江苏负责资金建设。”
和县—南京
开工尚无“时间表”
在江苏的《规划》中，还有一条城际铁路与安徽有关，那就是宁和城际轨道。
根据南京方面发布的信息，宁和城际轨道交通一期工程终点站位于南京市浦口区桥林新城黄里，紧邻我省马鞍山市和县，去年12月正式开工，计划2015年建成投入运营。
不 过，一期工程仅仅是宁和城际轨道南京段的内容，和县与南京的轨道交通想跑起来，安徽境内必须要加速施工。但记者从马鞍山市发改委得到的信息是，该市在城市 轨道交通方案中，预留了6号线与南京段对接。“但目前马鞍山市轨道交通1、2号线还在开展前期工作，6号线还没有排到时间表，何时开工尚不好说。”
和普通铁路相比，城际铁路速度更快、班次更多，它站站停，有点像是城市间的公交车。这个道理很多人都知道，这也是各地大胆设想城际轨道的一个重要原因。不过，梦虽好，圆梦之路却非坦途。从项目的规划、审批到资金的落实，每一个环节可能都要费尽周折。
能否上马先测流量
事实上，安徽正在谋建的城际轨道交通项目，远远不止这些。合肥—六安、淮南—寿县、合肥—桐城多条城际轨道交通都曾被提及。这么多项目，最终都能批下来么?
“当然不可能!”安徽日报理论部主任宋宏表示，建城际铁路从最初提出设想到规划、审批、建设需要一个非常长的周期，不可能所有计划到的铁路都能最终上马。“省里与国家也会统筹考虑，不可能对所有项目都开闸。”
宋宏表示，建设城际轨道，必须先测算城市之间的要求流量，只有流量达到一定程度、城际铁路建成之后可以保本经营、未来投资可以得到一定回报，这样的项目才不是盲目上马的，才有助行业健康持续发展。
不过，业内人士告诉记者，自2009年就有消息说轨道交通项目审批权已下放到省级层面，但该消息一直没有最终被确认。“不过从近年情况来看，国家也集中批复了大批轨道交通规划，所以未来更多项目获批将是大趋势。”业内人士表示。
资金将是最大难题
采访中，多位业内人士都表达了这一观点：资金问题将是妨碍城际列车“跑”起来的关键因素。
“轨道交通跟别的铁路建设不同，主要是靠地方政府自筹资金。”但当前，受经济形势影响，政府财政收入难以快速增长，银行行放贷也日趋谨慎，城际轨道建设所需要的大量资金源自何处成了建设城际轨道交通面临的最大难题。
轨道交通的建设成本有多高?记者以正在规划中的寿县至淮南城际铁路的寿县段算了一笔账，这段长10公里的城市轻轨总投资达8亿元，每公里成本就在8000万元。这样一笔庞大的建设资金，确实不是说拿就能拿得出来的。
除了建设成本高，轨道交通的盈利能力也是令人担心的一大问题。从目前国内开通的城际轨道交通来看，几乎没有盈利的。“在这种情况下，政府可能也不敢轻易推进项目建设，毕竟如果亏损太多，政府也要考虑自身的债务承受能力。”业内人士说，一些原本对铁路建设感兴趣的社会资本也不敢轻易尝试，毕竟动辄上亿元的投资回收遥遥无期，这并不是社会资本想要的出路。
城际铁路前景可观
“对于普通市民而言，他们看到的是城际铁路带来的便捷。而对于城市和政府而言，城际铁路则是同城化和区域经济一体化的‘加速器’。”省内一位业内人士说。
宋宏认为，我省之所以有这么多城际铁路项目诉求，主要是城市群、经济圈、城市带发展需要。城际轨道交通一旦建成，1个多小时可互通，从某种意义上讲，合肥经济圈、皖江城市带内很多城市间将由双城变一城，同城效应将推动多个圈、带共同腾飞，“而且大城市如果具备了这样的快速通道，有助于其产业、人居的合理分散，在其周围可以形成若干卫星城，城市形态和结构也会更加合理。”
皖江示范区内一家物流企业负责人告诉记者，一旦皖江示范区内各市互通城轨，那么示范区作为承接产业转移示范区，物流成本将大大降低，承接产业转移的优势也将大大提升。
有了城际列车，最初会形成人流，继而形成物流、信息流、资金流、资源流。合肥市发改委主任宋道军也表示，虽然城际铁路建设中有不少困难需要克服，但从合肥市区域性特大城市发展的定位考虑，仍需要更好的交通支持，发展城际轨道是大势所趋。
延伸阅读
城际铁路
高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。如已经开通的京津城际铁路、昌九城际铁路、沪宁城际铁路等。
京津城际
是连接北京与天津的全国第一条城际间高速铁路，全长119.4公里，设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站，设计时速达350公里，也是当时世界上已经通车的运行时速最高的城际铁路。于2008年8月1日正式通车运营，从而令京津两地实现了30分钟直达。
沪宁城际
是在上海与南京之间建设联系区域内部交通的高速铁路规划，2008年7月开始兴建，2010年7月1日正式通车。沪宁城际铁路正线全长 300.329公里，最高时速可达350公里。以“G”字打头的沪宁城际列车开通后，沪宁间最快73分钟互达，比原来“D”字头动车快了1小时。同时沪宁铁路全线21个站点，每15km就有一站，使得沪宁这一经济发达地区迈向了城际“公交化”时代。
