铁路债务问题是铁路改革中无法绕过的一个核心问题，也是影响铁路改革成败的一个关键因素。国家发改委综合运输所运输管理研究室主任刘斌在接受记者记者专访时表示，随着铁路偿债高峰期的到来，铁路偿债压力将会增加，债务风险也将逐渐增大。铁路未来改革将按照国有企业征收资本收益金的思路，对盈利性铁路项目征收资本收益，同时对公益性项目进行财政补贴。
债务问题应高度关注
记者：仅从数据上来看，截至2012年三季度，铁路资产负债率仅为61.8%，远低于一些国有企业的资产负债率。目前铁路的债务真的很严重吗？
刘斌：目前铁路债务还处在可控范围内，尚未出现严重的违约现象。
但是，理解铁路负债仅从铁路负债率的角度是不够全面的。对于一个企业的资产负债率的考察，是以资产的流动性为前提条件的。很显然，目前铁路的资产不具备这种流动性。
铁路当前债务负担很重，这主要是由铁路发展方式决定的。过去几年，铁路发展一直采用高负债的发展模式，特别是近几年新投资的项目资本金比例偏低，大部分投资都是负债发展。铁路的资产与基础设施密不可分，流动性非常差，铁路的资产负债率并不能完全反映出铁路的偿债能力。
铁路的负债率与其他行业的负债率不具可比性。不同性质的企业资金周转和资金安全的标准是不一样的，这主要取决于企业的资金流。目前来看，铁路资金流已经非常紧张，铁路的债务问题值得高度关注。
记者：有研究报告称，2017年铁路将迎来偿债高峰期。是不是铁路债务问题将越来越严重？
刘斌：随着偿债高峰期的到来，铁路债务压力会越来越大。铁路在与银行签订的贷款协议中，往往将还款安排集中在贷款合同的后几年，而且很多债务都是到期一次还本付息。将还款安排往后推，这其实等于掩盖了一部分铁路偿债风险，也相当于将铁路贷款风险往后推。再过几年，铁路债务风险会暴露得更充分。
应按责任分别承担
记者：面对铁路债务可能出现的违约风险，在此轮铁路体制改革中，国家财政是否应该对铁路债务进行一部分承担？
刘斌：我国铁路债务主要以基础设施建设过程中形成的债务为主，这与铁路过去的发展模式有关。铁路债务产生过程中，大量债务集中在新建项目，这就面临一个问题：新建项目是否是盈利的、是否有偿债能力？如果把大量债务投放到低盈利或债务规模超出偿债能力的项目中去，就会出现问题。
我国在“四纵四横”主干线外，修建了大量的高标准铁路，有些高标准铁路在部分通道内还是平行线路。这些高标准铁路是否满足盈利性，现在并不太确定。高标准投资导致的债务风险，需要谨慎看待。
当前铁路大量的债务集中在高铁上，比重非常大。高铁该如何定性？显然高铁不是公益性的。大量的高铁建设所产生的债务是商业性的债务，如果这些债务要国家来承担，是不合适的。从目前情况来看，高铁需要一个较长的时期才能盈利，这主要是由于高铁线路投资过大、速度过快、负债过高引起的，与最初的期望有一定的距离。
但是，需要明确的是，我国铁路是国际运输环境最好的市场之一，铁路行业是可以通过降低成本等方式实现盈利的，并不需要“躺在财政的身上”。
记者：您刚才提到高铁是非公益性的，作为交通基础设施建设的一部分，高铁为什么不是公益性的呢？
刘斌：公益性铁路是指有社会效益而无财务效益的线路，比较典型的是那些承担国土开发、国防需求、面向中低收入人群以及改善地区通达性的铁路，但是高铁显然不是公益性的交通方式。目前在我国，乘坐高铁出行的人群主要还是中高收入人群，高铁还没有能达到成为全民交通方式。所以如果用财政来为高铁的债务买单，就相当于用财政来补贴中高收入人群，这不符合财政支出的方向。
我并不是反对高铁，高铁的建设需要通过居民的收入水平来做出选择，而不应该全国一夜之间都发展高铁，这种发展速度的确快了一些。
记者：如果铁路债务多集中在银行贷款上，是否相当于铁路债务的风险转移到了银行系统？
刘斌：目前铁路的负债率过高，银行是有责任的。在过去铁路高负债发展模式下，银行并未完全估计铁路的风险，相当于银行是推波助澜的。
如果铁路一旦出现无法偿债的情况，不仅是铁路行业出现的问题，更是银行信贷出现的问题。从这个角度去看，国家财政如果对铁路债务进行“买单”，相当于国家财政去补贴银行。这显然也是不正确的。
一个现实问题是，银行在贷款时较多考虑铁路的政府信用，但对于铁路债务出现问题时政府信用如何体现，实际上是不明确的。从某种意义上讲，铁路负债是默认的政府信用，但是这种信用没有得到中央政府确认。因此，在未来铁路改革中，对铁路债务的处置，国家、铁路、银行都应该按照自己的责任来分担。
记者：今后铁路运营中出现的亏损怎么处理？
刘斌：运营中出现的亏损，首先要区分亏损的性质，即区分运营中的亏损究竟是经营性还是公益性的亏损。总体思路应该是：政府对公益性线路的亏损进行财政补贴，而经营性亏损应放在市场里去解决。即：对于盈利的项目，国家应该按照国有企业上缴企业红利的方式，征收资本公益金；对于公益性的铁路项目，国家财政应该给予补贴。
