北半球入冬之时，位于南半球的澳大利亚，却开始进入了阳光灿烂的夏天，与逐渐上升的温度同步的，是中国的航空公司开辟中澳航线的速度。
12月中旬，南方航空一架空客A330客机降落在澳大利亚阿德莱德机场，首条从广州到南澳的直飞航线正式开通，几天后，东方航空上海直飞布里斯班的航线也紧随其后，差不多一个月前，公司刚刚开通了北京-杭州-悉尼以及昆明-悉尼两条到澳洲的新航线。
整个2016年，中国的航空公司都在不约而同的开辟到澳洲各大城市的航点，中澳之间的航线数量和开航城市，相比十年前已有大幅度增加。
中澳上空的拼争，也是中国航司开拓国际航空市场的缩影。根据中国民航局发布的最新数据，中澳航线已成为仅次于中美的第二大远程国际航空运输市场。2015年，中澳航空客运流量达240万人次，同比增长13.5%，预计2016年双方航空客运人数将达300万人次。
南航的探索
对国内拥有最大飞机数量和航线网络的南航来说，澳大利亚是其最早开通航线的国际市场之一，早在2000年12月就开通了广州到悉尼和墨尔本的航线。
2009年开始，南航在澳洲地区的运力投入大幅提速。2010年开通广州—布里斯班航线，2011年开通广州—珀斯航线，2013年开通凯恩斯航线，今年1月份又开通深圳—悉尼航线。南航旗下的厦门航空也从2015年底开始陆续开通了3条澳大利亚航线。
目前，南航的澳大利亚航线已由2009年的2条增加到9条（包括厦航的3条），覆盖澳大利亚五个州的主要城市，航班量也由每周20班增长至每周132班（不含厦航112班），占中国往返澳洲市场份额达30%以上。
在澳洲运力投入的激增并不是偶然，背后是南航战略转型的推进。2009年，打造澳洲中转产品，被确定为南航战略转型的突破口。因为从中国到澳洲，从广州中转是最顺的，全国各地到北京和上海中转去澳洲，比从广州中转要多两个小时。
于是，举全公司之力向澳洲中转，成为南航战略转型的一个具体口号。这个口号的具体要求就是，南航在全国各地的每个营业点，都要有意识卖广州中转到澳洲的票，也就是形成合力卖全网络的票。公司的航线时刻调整也开始围绕这一目标来配置，以形成全国各地到广州后，尽可能在2到4小时内就可以有航班转去澳洲。
为了能够让旅客下机后更高效便捷地登上下一个航班，南航的管理团队多次亲身体验中转流程，打通海关边检，实现了全国经广州中转的“一票到底”业务（行李可以从出发地直接到目的地而不用在广州再提取一次），甚至还与广州白云机场管理方协商，打通候机楼的一面墙体，以缩短乘客在机场内的中转行程。
目前，南航已经为澳洲中转搭起了一个全国的网，国内经广州中转到大洋洲的旅客从2010年的14.5万人次增长到2015年的50万人次，南航也成为中澳之间的最大航空承运人。
竞争者涌入
看中澳洲市场的不仅仅是南航，尤其从去年开始，国内的航空公司开辟赴澳航线的热情愈发高涨。
2010年前，中国只有三座城市（北京、广州和上海）有前往澳大利亚的航班，到2014年增长至6座，2015年又有5条中澳间的新航线开通，目前共有7家我国的航空公司运营澳大利亚航线，并且越来越多从二三线城市始发。
比如东航就陆续开通了上海、北京、南京、杭州、昆明直飞到澳洲的悉尼、墨尔本、布里斯班、凯恩斯的航线，海航则陆续开通长沙、西安直飞悉尼、墨尔本的航线，同是海航系的首都航空开通了沈阳—青岛—墨尔本，香港航空则开通从香港至凯恩斯与黄金海岸的独飞航线。
旅客需求的刺激是中澳航线竞争日益白热化的首要动力。自2010年开始，中国入境澳大利亚的游客每年以平均18%的速度递增。2015年赴澳中国旅客达到102.4万人次，同比增长21.4%。2016年前九个月我国旅客入境澳大利亚91.75万人次，同比增加19.52%。而随着澳洲对中国十年签证的放开，预计到2020年赴澳中国游客人数将比2015年翻一番，达到200万人，中国将成为未来澳洲旅游市场的最大增长点。
低油价和政府补贴也是重要的催化剂。目前很多中国的地方政府对推动航空公司“走出去”开辟国际远程航线表现积极，航空公司在开通的前1~3年，一般都可以从地方政府获得数量不等的“航线补助”，尤其是长沙、西安、青岛等二三线城市，一些洲际远程航线每班最多能补贴150万元。
就在几天前，中澳两国就大幅扩大航权安排又达成一致，往返中澳之间的航班数量和乘客人数将不再受到限制，对此，民航业内人士罗之瑜就预计，赴澳航线将面临更激烈的竞争，尤其是运营二线城市赴澳航线的航空公司，势必借助当地政府的政策支持，利用价格的杠杆吸引更多旅客。
火拼背后
事实上，竞争的压力已经显现。罗之瑜就指出，2016年上半年中澳航空市场客运量达到123.69万人次，同比增加36.44%，同期中澳间航空市场座位投放157.17万个，同比增加43.89%，航空公司延续着2015年下半年以来的状态，对中澳市场的投放增幅超过旅客增长，这也导致2016年上半年中澳航空市场客座率表现不如2015年同期。（2016年上半年平均客座率78.69%，2015年全年平均客座率82.3%。）
同时下滑的还有中澳之间的航线价格。记者查阅各大网站发现，尽管已经到了旺季，含税两三千人民币的澳洲航线机票价格屡见不鲜，很多业内感叹，中澳航线的机票价格已经贴着地皮飞了。
“有低油价和部分政府补贴的支撑，现在这个票价应该还是能保本，可是今年以来油价稳步上升，未来如果进一步上涨，我们的洲际航线还能赚多少钱？三年的补贴到期后，还能飞下去的航线又有多少？”民航业内专家林智杰对记者指出，除了三大航外，大部分公司的国际业务都没有经历过一个完整的经济周期，在国际市场上的品牌影响力和市场营销能力也相对较弱，一旦国际航空市场结束超常增长，航空公司们准备好了吗？
对于中澳航线市场竞争的白热化和竞争对手在二三线城市的分流，南航选择专注做好广州枢纽。南方航空总经理谭万庚对记者透露，南航在澳洲的拓展策略，是在加密悉尼墨尔本传统优势航线的同时，挖掘别家没有开辟的新航点，此外还要利用第六航权开拓“广州之路”，使澳洲经广州枢纽与欧美、日韩、中东、东南亚等地的双向衔接更顺畅。
在最初启动转型战略时，南航瞄准的重点主要是国内转国际的中转业务，但随后公司发现，澳洲和欧洲之间也有着巨大的客流量，由于两地路途遥远，必须在某个中转点经停“跳跃“，这就是著名的“袋鼠航线”的由来。
多年来，包括新加坡航空、香港国泰航空、澳洲航空、阿联酋航空、英国航空等20多家航空公司都在争抢“袋鼠航线”上的客源，形成了新加坡、中国香港等老牌枢纽和迪拜、多哈、阿布扎比等新兴枢纽。
而处于欧洲与大洋洲中间的广州，与中国香港、新加坡等地的绕航率相等，飞行时间均衡，同样是个很好的中转点，于是在2012年8月，南航正式推出了连接欧、亚、澳洲的“广州之路”（Canton Route），公司要与更多国际航空巨头们正面竞争，不仅吸引欧美，东南亚客人从广州中转到澳洲，还要吸引澳洲客人从广州中转到欧美和东南亚。
“这就对南航的服务提出了更高的要求，为此我们招聘了澳籍、荷兰籍、法籍等外国乘务员，专门与国外旅客进行沟通交流，对中国乘务员也更加重视英语和红酒等的培训，还要深入当地主流社会做市场，比如与澳洲旅游局，悉尼文化节、墨尔本文化节，墨尔本澳式足球俱乐部等深度合作，联合推广品牌，”谭万庚告诉记者。
如今，通过广州中转到澳洲的欧美和东南亚及国内旅客，已经占到整个飞机的40%以上，2015年以来，尽管西安、武汉等二三线城市至澳大利亚直飞航线陆续开通，北上广以外的城市赴澳客流占比逐步增加，北京与上海赴澳客流占比逐步下降，广州的赴澳客流占比依然在上升，也从侧面说明南航在澳洲的市场策略没有白费，吸引到了更多的中转旅客。
