根治航班延误赔偿标准得统一
航班延误是个世界性的难题。近年来，我国多地因航班延误爆发旅客与航空公司之间冲突。对此航空法学专家张起淮提出，只有明确赔偿范围和赔偿标准，才是化解矛盾的“良方”。
记者从中国民用航空局获悉，2012年有超过50万次航班发生了延误，航班准点率为5年来最低。
同时，由航空公司原因造成机场延误的占全部原因的38.5%。其中包括运力调配、飞机故障、机务维护、机场关闭、地面通讯导航、商务、机组等原因。
北京市法学会航空法学研究会常务副会长、蓝鹏律师事务所主任张起淮告诉《法制晚报》记者，其实航班延误是个世界性的难题，可似乎在中国，由于延误导致的冲突更为激烈，殴打地服人员、冲击停机坪、拒绝登机等现象屡屡出现。对此，航空公司对待延误的处理方式难辞其咎。
根据中消协的调查显示，49.7%的消费者是在候机时被告知航班延误或取消的，有相当比例是在登机后得知的。同时，大多数乘客在航班延误后得到的解释是“天气原因”或“航空管制”，航空公司自身的原因几乎没有。
张起淮表示，目前我国的航班延误已经“病入膏肓”，要治理，必须从明确赔偿范围和制定赔偿标准入手，多管齐下。
首先，要在《中国民航法》中明确规定航班延误的原因、范围和种类。要让乘客明白因航空公司自身原因导致航班延误的，航空公司需承担赔偿责任，这些原因包括运力调配、飞机故障、机务维护、机组人员未及时到位、因航空公司拖欠油料费不能及时加油、交钱的多少影响机位的安排等。
同时，哪些原因的延误是不用赔偿的也应说明。此外还要成立中立的航班延误第三方监督机构，为乘客提供帮助。
其次，要制定一个具体的补偿方式和补偿标准。
张起淮表示，中国2004年出台的《航班延误经济补偿指导意见》及2010年发布的《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范(试行)》都对延误责任的赔偿标准进行了规定，但这两个规定都是行业内部指导性文件，不能作为乘客起诉的法律依据。
张起淮建议，借鉴欧盟相关条例中将时间与里程结合规定赔偿标准的做法，制定统一的航班延误赔偿标准，赔偿标准充分征求乘客的意见，要像《蒙特利尔公约》一样，每五年调整一次，或者是每两年要讨论一次。
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针对韩亚空难中受害人在不同国家索赔，获赔数额差距大的问题，张起淮表示，我国现行的《航空运输损害赔偿责任限额》应废止。
有专家计算，如果在美国起诉，除去保险赔付，每个罹难者家属的获赔金额至少在150万美元；如果在中国起诉，根据民用航空法和《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》的规定，对每位乘客的赔偿最高为40万元人民币。
张起淮表示，《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》是2006年出台的部门规章。以部门规章的形式对人身损害赔偿做出规定，违背了立法法的规定。且赔偿数额长期保持不变，对乘客不公平。
