据美国《航空周刊》5月27日报道，未来十年，东欧地区接收的商用客机将主要是西方制造的单通道客机，其中一半为窄体双发客机，还有约30%为支线飞机。
《航空周刊》最新发布的《商用飞机机群和MRO预测报告》显示，东欧地区未来十年内将接收约445架单通道商用飞机和257架支线飞机。该地区总共将接收889架飞机，前两种飞机的交付数量之和将占到总数的近70%。
未来十年，该地区接收数量最多的五种机型：SuperJet 100、波音787-8/9、777-300ER和747-8F和维京DHC-6“双水獭”400型飞机。空客系列飞机要到2018年才开始大规模地向该地区交付。届时，接收数量最多的机型将会是A320NEO和A350-800/900。俄制伊尔库特MS-21和苏霍伊SuperJet 100在东欧地区的销量将会呈现较高的增长速度；它们在东欧地区的市场占有率将维持在10%左右。
未来十年，涡桨飞机的销售将会在该地区占到更大份额，不过喷气机相比之仍会占有优势。报告预测，未来该地区接收的涡桨飞机将为103架，涡扇动力飞机为786架；前者占总接收量的12%，而这一数字在西欧仅为4%。
考虑到老旧飞机退役，到2020年，该地区使用的俄制飞机数量将会净增330架，但当飞机退役情况趋于稳定时，飞机的交付量也将趋于平缓。飞机退役大幅降低了该地区机群的增长率。事实上，2020年的飞机退役数量将比新增数量多出20架。
东欧地区飞机退役的情况可能在多个方面反映了整个航空业内飞机因燃料和技术问题提前退役的情况，但该地区还面临着其它一些促使飞机提早退役的尖锐问题。《航空周刊》预测，运营时间不超过七年的飞机数量占机群数量的比例将从去年的28%增加到2022年的三分之一。
安全、噪声、技术和燃料价格等问题也在影响着东欧机群结构的变化。如果对老旧的安-24进行改装，现代化导航系统的成本就超过飞机自身的价值；但如果不进行改装，飞机又难以执行国际航线，噪声也会带来类似效应。如果俄制伊尔-76飞机未安装满足至少第三阶段排放标准的发动机，欧盟将禁止进入其领空。同时，中东地区的大型货运枢纽已经禁止安-8和安-12进入。当然，燃料价格的增长和现代化的乘客便利设施也产生了一定的影响。
作为快速实现利用西方生产飞机进行运营的捷径，飞机租赁业务也在该地区蓬勃发展。《航空周刊》的机群数据库经理和机群分析师奈杰尔-普瑞威特表示，“一个相关例子就是，波罗的海航空公司正在租赁更多的飞机”。该公司于2010年订购了八架庞巴迪Q400客机，但由于遇到了资金问题，这些飞机都在2010年12月出售给了北欧航空资本公司，并以租赁的形式实现运营。最近，后者又订购了新一批四架飞机开展租赁业务。本月初，其中的首架飞机已经运抵里加国际机场。
