3月12日，中国东方航空股份有限公司总经理马须伦在接受记者采访时说，东航正与多个省份商议，合作推动地方航空事业，“之前与青海省的合作就是一种创新模式，目前各个地方政府办航空的积极性也比较高。”
马须伦同时坦承，支线航空如果没有地方政府的强力补助，很难经营下去。
去年6月，东航与青海航空投资管理有限公司签订合作协议，拉开了另一种地方航空合作模式。不同于海航、国航等与地方政府合资组建地方航空，在东航的“青海模式”中，青海省政府负责出资租赁购买飞机，申请航线，而东航则负责飞机的日常运营和维护。
马须伦昨日还透露，东航打算将资产负债率降至70%左右，截至去年第三季度，东航负债率约为78.5%。
“支线需要政府补助”
近些年，各家航空公司掀起了组建地方航空热潮，较为普遍的合作模式是海南航空所采用的与地方政府共同注资方式。如海南航空此前宣布投资福建航空、乌鲁木齐航空和黑龙江航空等。
马须伦昨日告诉记者，据分析，一个机场100万旅客的吞吐量就能产生18亿元的综合效应，不少地方政府意识到了民航的作用，但组建地方航空并不是只有合资一种模式。
“青海模式的优点是，青海省不需要操心飞行安全和市场管理，并能满足青海发展民航的需求，飞哪里青海省说了算，成本也低，还能借助大东航的航线网络，提升运营效率。”马须伦说。
值得注意的是，支线航空的扩张步伐并不与地方航空同步。在马须伦看来，支线航空的发展有不少制约因素，包括进口支线飞机的关税和增值税率远高于大中型客机，导致支线飞机座位成本偏高，“即便100%的客座率，全价票的情况下也很难赚钱，东航有20架支线飞机，经营压力巨大。”
马须伦认为，应该将税负降下来，地方政府还应对支线给予资金支持和补贴，同时也应转变观念，发挥区域枢纽作用，干线和支线协同发展。
航空业务板块中运营有压力的不仅仅是支线，还有货运业务，三大航眼下均面临着货运需求疲软的局面。马须伦称，传统航空货运经营越来越难，必须思考货运转型，从航空货运承运人向现代物流商转型。
去年年底，东航开始整合其货运物流。马须伦预计，重组后，今年的效益一定会好于去年。
马须伦也承认，三大航的货运公司如果能够整合的话，那是最好的，但操作难度较大，目前来看，三大航货运公司也没有这方面的计划。
“建议浦东枢纽
借鉴虹桥模式”
由于中日岛屿争端，从去年9月开始，中日航空公司受到冲击。
马须伦昨日称，去年9月至12月，整个民航的日本航空客流下降了25%，而去年前8个月则增长了24%。据马须伦介绍，日本航线的运力只占到整个东航的5%左右，目前东航采用调整运力、不增加班次，以及做强国际中转业务来弥补日本客流的损失，并将随时关注中日形势，调整运力。
此前，全日空上海、杭州支店长久米正泰在接受记者采访时曾透露，全日空上海地区的客流减少了20%。
东航和全日空占据了中日航空市场份额的前两位。
马须伦说，目前国际运力投入占到东航总运力的47%，产出比例也在类似水平线上，浦东机场的中转旅客人数也在不断增加。“要做强浦东枢纽，做好机型和软硬件准备，提升国际航线经营能力，并利用好长三角产品、服务和交通一体化。”
值得注意的是，今年全国两会期间，作为全国人大代表，马须伦提出了“关于加快长三角交通一体化建议”。马须伦建议，借鉴上海虹桥机场模式，在上海浦东、南京禄口、杭州萧山三个主要机场航站楼外建设现代立体式交通换乘中心。
“捷星香港航空
料下半年开航”
此外，马须伦呼吁推进通关便利化。
“72小时过境免签希望放宽到至少7天，吸引外国旅客来上海中转，东航也在设计长三角旅游产品。”马须伦预计，除日本市场外，今年国际市场情况将好于去年，尤其是出境游将会成为新的增长点，国内旅游和中西部需求也会带动国内航空市场。
马须伦称，东航去年年底整合了旅游业务，能进一步盘活航班闲置座位，并会开发高端旅游产品，“尤其是2015年上海迪士尼建成，来上海旅游人数更多，怎么做旅游开发，正在做规划。不指望旅游板块自身能盈利多少，最主要的是把东航的市场做出来。”
作为试水低成本航空的第一步，东航去年与澳洲航空旗下的捷星航空合资成立了捷星香港航空。马须伦称，捷星香港航空预计下半年开航，目前仍有待香港特区政府的审批，三年内盈利的目标没有变化。
就东航的国际市场战略，马须伦昨日还表示，希望政府能利用巨额的外汇储备支持央企走出去，购买飞机，“可以将外汇储备借给央企。”
