2014年一季度航运船舶业依然在底部徘徊，不少航运上市公司在暂停上市和保壳之间挣扎。可喜的是，2014年运价和新船订单双双触底回升。BDI指数三月更是强势反弹至1621点。
虽然判断2014年航运市场难有明显的景气回升，但同样有可能出现运价的短期大幅波动。我们将密切关注铁矿石价格下跌及欧洲经济复苏等可能引发的机会。
干散货市场：我们认为航运行业拐点越来越近，公司主业盈利亦逐步改善，我们重申对公司的“买入”评级，建议逐步增加配置。上调2014年盈利预测，重申“买入”评级。
海外矿山扩产或将触发铁矿石进口替代：2014 年海外矿山新项目与中资海外矿项目集中投产，铁矿石价格或将出现下跌。如果铁矿石价格跌至90美元/吨以下，建议关注铁矿石进口替代可能触发的干散货运价波动行情。
干散货2014年开始将经历三年向上周期，沿海煤运价格有望跟涨三年：2013 年BDI 均值为1160，我们认为2014-2015 年BDI 均值将分别为1600点和2400 点，原因是2014-2015年供给增速将从2013年7.1%分别降至3.8%和3.5%，而需求增速分别为6.4%和5.3%(外贸矿石替代国内矿石是一个明确的趋势)。沿海煤运运价从来都与BDI高度相关，因为船舶可以两个市场调配。另外，拆船补贴出台后，我们估计沿海市场20年以上运力(约占 24%)中的一半将在未来三年退出市场，从而有利于市场供求。公司正在谈判的内贸煤运年度COA 合同价格或可达到58-60元/吨，从而带来股价催化剂。
油轮市场：由于航运市场持续低迷，盈利指标出现较大幅度下降。受全球石油需求增长减缓及油轮运力供应过剩影响，市场运价极度低迷。
油轮市场同样将经历向上周期：我们预计供给增速将从2013 年的3.4%降为2014-15年的2.9%和1.7%，而需求增速将在3.4%。我们目前仍保守假设公司明年的外贸油轮仅能微利，因此存在向上调整可能。
集装箱市场：我们下调集装箱市场股票的盈利预测，维持“谨慎推荐”评级。我们认为旺季行业的涨价推行或催化股价上涨，但全年业绩隐忧及行业复苏趋势未明朗仍使我们不能充分乐观。
欧美经济复苏：过去三年，亚洲出口至欧、美的集运货量增长乏力。目前业内对明年集运市场预期较为悲观，预计集运船东2014年仍将延续谨慎的运力控制策略。如果2014年欧美经济复苏，将可能驱动集运市场出现超预期行情。
以上分析似乎对航运现状是乐观的，但是具体到股票市场来，小编却又无法给出大家想要的积极答案，主要有如下几个原因供参考：
1.虽然新船交付的高峰在2012年已经过去，但是过去几年的市场的船舶投放量过大，导致目前航运市场的运力过剩的情况还是比较严重的，预计1-2年内运费市场很难有根本性的转折；
2. 我们还需要进一步的观测新船的订单量和未来的拆船量，今年初以来新增订单有上升的趋势，主要也是基于我前面的逻辑，那些经营稳健，现金流充裕的船东开始尝试逢低吸纳资产价格（费雷德里克臣旗下的FrontLine已经下单将近50艘，预计今年下订单100艘），对于个体来说，此时下单无疑是明智的，但是无疑会进一步增加市场的运力供应，特别是对于之前高价入手的船舶，价格贵，油耗又高，可算不上什么好消息。
3. 中国航运公司的管理水平相对不足。
4. 冗员程度较高；现在最先进的船舶投资管理公司，一般都是把船舶交给专业管理公司运作，每条船需要的岸上人员不到一个人，10来个人的公司可以管理 10-15条船舶，像我们中远中海这些老国企，40条船左右的规模，至少需要300个陆地工作人员。相比其他产业，员工的待遇相对国际化，无劳动成本优势。
曾义
