“当前，我国船舶工业的发展已经进入增速减缓期、结构调整期和优势重构攻坚期，‘三期叠加’使得全行业面临着严峻的考验。为此，我们要超前思维、提前谋局，全面推进造船强国建设，迎接船舶工业3.0时代的到来。”
4月10日，工业和信息化部副部长苏波在浙江省舟山市召开的全国船舶工业结构调整转型升级工作会议上强调，鉴于目前我国船舶工业面临的形势和任务，全行业必须以更加坚定的信心，更加有力的措施，始终面向时代前沿、技术前沿、产业前沿和市场前沿，加快推进结构调整转型升级，努力实现由造船大国向造船强国的转变。
攻坚期
中国船舶工业行业协会在总结2013年中国船市运行时以“2013年，是中国船舶工业继续经受国际金融危机困难考验、应对国际船舶新规挑战的重要一年，是全面实施结构调整转型升级、化解产能过剩矛盾的启动之年”来概括。
据中国船舶工业行业协会发布的2013年运行分析显示，2013年中国造船完工4534万载重吨，同比下降24.7%；承接新船订单6984万载重吨，同比增长242%；截至2013年12月末，手持船舶订单1.31亿载重吨，同比增长22.5%。按载重吨计，造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界总量的41.4%、47.9%、45.9%。不过克拉克松数据显示，去年有近1/3的中国造船订单未能按时交付。不过克拉克松数据显示，去年有近1/3的中国造船订单未能按时交付。
进入2014年第一季度，我国造船业又迎来新一轮造船潮。据克拉克森统计，今年首季中国船厂新船订单再超韩国居全球首位，3月份中国船企接获新船订单总量104.83万修正总吨，占全球新船订单的54.9%。由于主流船厂排产饱满，新船价格获得良好支撑，三大船型的价格与2013年初相比，上涨幅度均在12%左右。
而与造船订单狂飙形成鲜明对比的是，素以航运市场晴雨表之称的BDI指数在四月上旬已连跌14天。
有分析认为，造船热的来临，一方面船价滑落到历史低位，船舶趁低价抄底，而且国家对船东拆船进行大力补贴;另一方面，国外船东的大笔订单是中国造船业井喷的主要原因。不过也应注意到，整体订单增多给企业经营带来一定好转，但是利润依然极其微薄。
实际上，从过去几年的船舶行业运行态势来看，行业抵御市场波动的能量还很薄弱，一有风吹草动便哀鸿遍野。
为此，苏波指出中国船舶行业已即日怒结构转型的攻坚期，亟须推动技术结构、产品结构和组织结构三大结构的全面升级，不断提高发展质量和效益，持续提升产业核心竞争力。
可是2013年由于受国际金融危机影响，全球航运市场持续低迷，船舶运力严重过剩，航运企业亏损严重，加之造船新规频繁出台等因素，船东对前几年订造船舶的接船积极性不高，采取提高船舶建造要求、提出修改船舶合同等手段推迟接船，造成船舶企业生产计划调整、生产节奏打乱、管理成本提高、应收账款增加、资金状况恶化、经济效益受损。据分析，全行业有1000多万载重吨船舶由于各种原因推迟了交船日期。
交船难的境地造成的直接后果就是船厂手里的周转资金受限，在加上近年来船价长期处于低位、劳动力成本不断上升、人民币汇率升值，船东推迟接船使管理成本增加，首期预付款比例下降、船东拖欠款情况严重使企业贷款的财务费用增加，船厂开工不足、能力闲置、生产节奏放缓等因素影响，船企收到双方煎熬。
据协会的统计，2013年尽管全行业仍实现利润252亿元，但主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务，船舶产品生产业务已基本无利可图。
如此种种，造成的境地就是船企的转型难，虽然国家提出船舶工业要加快结构调整，促进转型升级已成为共识。但在实际贯彻中，企业转型面临多种困难。
比如大部分中小企业技术力量不足，研发能力薄弱，难以应对船舶技术不断升级和产品结构的调整;业务结构、市场开拓难度大，支柱产品难以培育和发展;骨干企业对兼并重组收购动力不足，职工安置、债务处置等问题难以解决等，这些问题，都给船舶企业结构调整、转型升级带来了挑战。
七项任务
2013年，国务院印发了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013~2015年)》，这被业内人士解读为是新一届政府立足稳增长、调结构、促改革，统筹施策，出台的又一项重大举措。
《实施方案》明确了今后3年船舶工业结构调整和转型升级的七项主要任务：一是加快科技创新，实施创新驱动。开展船舶和海洋工程装备关键技术攻关，培育提高科技创新能力。二是提高关键配套设备和材料制造水平。重点依托国内市场需求推进关键船周配套设备、海洋工程装备专用系统和设备以及特种材料的研发、制造。三是调整优化船舶产业生产力布局。严格控制新增产能，清理整顿违规建设项目，通过优化组织结构、兼并重组、转型转产等，整合优势产能，淘汰落后产能，推进产业布局调整。四是改善需求结构，加快高端产品发展。鼓励老旧船舶提前报废更新，加快发展海洋工程装备和高技术船舶，加强行政执法和公务船(船型 船厂 买卖)舶配置，实施渔船(船型 船厂 买卖)更新改造，推动船舶工业产品结构升级。五是稳定国际市场份额。鼓励金融机构加大信贷融资支持力度，支持企业开拓国际市场、引进核心人才和团队，开展海外产业重组和全球产业布局。六是推进军民融合发展。促进军民科研条件、资源、成果共享。七是加强企业管理和行业服务。引导船舶企业全面加强管理，加强船员队伍建设。发挥行业协会和专业机构在信息、技术、培训等方面的重要作用。
而开文提到的会议无疑是实施方案的一次重申，比如苏波希望船舶配套企业能紧跟世界船舶技术发展步伐，积极开展关键系统和设备集成化、智能化、模块化、节能环保、可靠性技术研究，掌握产品设计制造核心技术。
他表示，工信部会一如既往地支持配套企业由单一产品制造向产品系统集成供应商和解决方案提供商发展。同时，他希望柴油机(产品库 求购 供应)和甲板机械(产品库 求购 供应)等重点领域形成规模经济，提高关键零部件制造能力和水平，建立完善的关键零部件配套体系。
此外配件行业可以通过合资合作、引进专利技术、自主研制等多种形式，提升舱室设备和通讯导航(产品库 求购 供应)自动化(产品库 求购 供应)系统等薄弱领域的制造能力。并依托国内需求，加快提升自主研制的船用设备以及钻井系统、动力定位系统、水下生产系统等海工装备关键系统和设备的产业化应用。总之，惟有坚持自主研发与系统集成全面突破，产业规模和核心能力同步提升，壮大优势领域实力，显著改善薄弱环节，配套设备才能紧跟行业的整体发展要求，一同迈入行业发展新时代。
“白名单”
产能过剩一直被认为是船舶行业问题频发的根源所在。在《实施方案》出台之后，国务院又发布了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，明确指出化解产能严重过剩矛盾是当前和今后一个时期推进产业结构调整的工作重点，并提出了未来五年的主要目标和任务。
《指导意见》要求，力争通过五年努力，船舶行业达到产能规模基本合理的目标，产能总量与环境承载力、市场需求、资源保障相适应，空间布局与区域经济发展相协调，产能利用率达到合理水平。
苏波认为，船舶工业产能过剩问题相较于其他行业，其全球性、周期性的特点尤为突出，更应充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。
为此他表示，要坚决控制造船产能增量，妥善处理在建违规项目，清理整顿建成违规产能。同时开拓国内国外市场，大力发展海洋工程装备和船舶高端产品，消化和转移一批产能。
中国船舶工业行业协会人士表示，从某种意义上来看，《指导意见》是《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013～2015年)》在化解产能过剩矛盾方面要求的具体实施措施，其提出的“分业施策”的针对性方针对我国船舶行业很具指导性、操作性，对我国船舶工业实现转型升级、结构调整有积极的促进作用，其中提出的“消化一批、转移一批、整合一批、淘汰一批”四个“一批”要求，不能狭隘地认为化解产能过剩矛盾仅仅是淘汰过剩产能。
据透露，行业将建立符合行业规范条件的企业公告制度，实施行业“白名单”，2014年上半年将启动企业申报工作，年底前公布首批符合行业规范条件的企业名单，引导社会资源向优强企业集中，挤压落后企业生存空间，促进其转产转业和联合重组。凡是不符合规范条件的企业，引导其整改，整改后仍不符合条件的，应逐步使其退出。
在记者看来，在新的形势下，船企也清晰地意识到以往粗放的发展模式不可延续，而今有了政策组合拳的引导和推力，势必会强化其在调整产品结构和产业结构的内动力。
