交通运输部水运局局长宋德星解读《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》
驻京记者 张天赦
日前，交通运输部联合财政部、国家发展改革委、工业和信息化部等部委共同发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（以下简称《方案》），鼓励能耗高、安全和污染风险大的老旧运输船舶和单壳油轮前淘汰，建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的新型船舶。该《方案》对于加快船舶工业结构调整和转型升级，提高我国运输船舶技术水平、改善运力结构，提升航运业运输保障能力和国际竞争力，促进节能减排和加强环境保护具有十分重要的意义。《方案》也是化解船舶工业产能过剩矛盾、引导船舶工业和航运业健康发展的重要举措。
那么，怎样在行业发展的大背景下，理解鼓励老旧沿海和远洋运输船舶提前报废更新《方案》的出发点及预期效果？怎样解读方案细节中的政策导向？全面覆盖的淘汰更新鼓励政策又将在行业转型升级中起到怎样的作用？交通运输部水运局局长宋德星从微观到纵深为我们解读了《方案》背后的意义。
聚焦：落实船舶工业“调结构、促发展”的政策指向
■《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》 ■《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》
“《方案》的出发点是加快船舶工业结构调整，促进转型升级，提高航运企业船舶技术水平，优化船队结构。其背后的政策依托是国务院先后发布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》、《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》等指导船舶工业和航运业发展的意见和行动计划。这些政策均要求通过鼓励老旧运输船舶和单壳油轮报废更新，改善需求结构、稳定船舶生产、提高我国运输船舶技术水平。”宋德星认为，从出台的背景看，本次《方案》正是落实政策要求，明确具体操作的办法。
“应当说，《方案》充分体现了政策引导、市场机制发挥决定性作用的理念。”宋德星进一步分析。
“《方案》确定的政策着眼于航运业长远发展，着眼于运力结构调整的迫切任务，引导措施体现了市场经济特征。”他认为，一方面，目前国际国内航运市场正发生深刻变化，船舶大型化、专业化进程明显加快，航运企业运力结构调整的需求最迫切；另一方面，当前航运业和船舶工业都深受国际金融危机影响，处于市场低谷，造船价格比较低，运力结构调整的资金成本最小。因此，此时推出系统的提前淘汰老旧船舶的鼓励政策，帮助航运业实现调整结构，能够起到四两拨千斤的作用，以最小的投入发挥最大的政策效果。同时，我国是航运大国也是造船大国，航运业是国家经济发展、扩大对外开放的基础性产业，船舶工业是提供成套技术装备的综合性产业，航运业和船舶工业互为支撑、相互促进，《方案》的出台，能够起到同时稳定两个市场、促进两个行业共同发展的作用。
由于造船周期较长，《方案》在实施过程中形成的拆船和造船的时间差，对改变航运业面临的运力过剩问题有一定帮助。但是，运力过剩是相对的，随着经济社会发展、货运量稳步增长可以逐渐消除，而优化运力结构、促进船队转型升级是关系航运业长远发展的任务。“在寒冬时形成一支设备先进、结构优化的船队，才能在市场回暖时更具竞争力。航运企业一定要把握好当前结构调整的难得机遇。看得远，才能走的更稳。”宋德星说。
微观：政策设置背后的价值取向
■单船补贴金额=补贴基数×船舶总吨×船龄系数×船舶类型系数
“一个基准、梯度系数、两步发放、简便易行是这次《方案》在操作中的显著特色，我们希望通过这样的政策设置，真正起到淘汰老旧船、稳定船舶生产、保障运输能力的作用，将调结构、促发展落到实处。”宋德星表示。
对于行业最关心的补贴基数——1500元/总吨——是如何确定的，宋德星透露，1500元的标准设置综合考虑了各个方面的因素，有对政策实施期间航运、造船和拆船价格走势的预判，也有要将有限的补贴资金发挥最大的政策鼓励效果的要求。“1500元的补贴基准能够基本满足有运力结构调整意愿的船东的需求，最大程度地提高补贴资金使用效率。”
“所谓的结构调整，‘拆’是第一步，‘建’是第二步。”宋德星透露，为了保证政策的实施效果，加大对符合市场需求、安全性能好、节能环保技术标准高的船舶更新的支持力度，接下来在资金管理办法中，将继续延续根据不同船龄、船型和船舶吨位设置梯度补贴系数的做法。“届时，老旧运输船舶最终获得的补贴金额将在1500元的基准补贴上，综合考虑船舶总吨、船龄、以及船舶类型等系数后综合确定。淘汰客船、液体危险品船等船舶将获得更高的补贴，其他船型的补贴金额会低于基准额。”
“补贴资金分两步发放也是《方案》的亮点之一。企业对船舶拆解完后，即使不再建造新船，也可以申领50%的补贴资金。这样做能够有效缩短船东申请补贴的时间、保证他们迅速回笼资金，加快结构调整。有一些可能只拆不建，也可以腾出更多市场空间，缓解运力过剩。”在宋德星看来，简便、易操作是保证政策实施效果的关键。为了鼓励船舶大型化，《方案》要求拆解船舶后更新船舶的、新建造船舶的总吨应不小于拆解船舶的总吨。但此次《方案》适当调整了以往“拆一建一”的思路，企业可根据自愿原则，将全部拆解和新建造船舶的总吨合并或者分别一一对应计算补贴金额，也就是说可以多拆小船建大船，同时对拆解船舶和建造船舶的船舶类型不设置对应关系的限制条件，企业根据市场需求自由选择。“这样的设置更灵活，能够让企业更新更加符合市场需求的船舶，对企业更有吸引力。”
“从微观上将，《方案》操作细则的设置充分考虑了未来市场的趋势。”宋德星解释，为了更好的起到稳定市场、引导行业的作用，保证政策实施效果，《方案》中明确的补贴金额测算、补助发放方式等均综合考虑了未来新增船价格、二手船价格、拆船价格以及船东对新造船意愿等市场因素，能够保证在价格波动的环境中发挥最佳效果。
此外，宋德星认为，推动老旧船提前淘汰还将有助于促进节能减排，加强环境保护。据一些造船专家估计，新型船舶节能减排效果有望达到20%。
纵深：结构升级要全方位覆盖
■《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》
■《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》
事实上，交通运输部在今年出台的多项政策措施中都涉及了鼓励老旧船舶提前淘汰的政策，范围涵盖了农村老旧渡船和内河、沿海、远洋等各类老旧运输船舶。
2013年8月，交通运输部、财政部联合黑龙江、上海市等十八个省、自治区、直辖市共同发布了《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》，其中就有“开前门、关后门、调存量、推示范”的工作思路，提出“为加快我国内河船舶运力结构调整，鼓励老旧运输船舶提前退出航运市场，并按规定在船舶拆解后给与政府补贴”，鼓励内河小吨位船舶和15—30年船龄的货船和10—25年的客运船舶提前报废更新。
此前，为提高农村客渡船技术状况，改善农村地区老百姓的安全出行条件，交通运输部、财政部于2013年4月联合制定农村老旧渡船报废更新奖励政策，鼓励15年以上的农村老旧客渡船报废更新。
在《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》所提到的5项意见中，第一项的前两条就将关注点首先设定为“淘汰老旧运输船舶，优化运力结构。”《意见》提出，调整延续老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新的政策，鼓励老旧远洋、沿海运输船舶提前报废，从而减少运力存量，优化船队结构；另一方面，在新船建造过程中，鼓励建造满足国际新规范、新公约、新标准的节能安全环保船舶，调控国内运力增量。
“可以看到，推动老旧船舶提前淘汰是应对当前市场环境，真正实现调结构、促发展的重点工作，因此在许多政策中都有所涉及。随着这次鼓励老旧沿海和远洋运输船舶提前报废更新《方案》的推出，一个覆盖农村渡船和内河、沿海、远洋运输船舶的老旧船舶淘汰更新政策已经形成。到2015年，我国运力结构将得到全面改善，航运业将进入一个全新的发展时期。”宋德星总结。
