面对低迷的运输市场，航运业持续“寒冬”已经多日，目前国有航运企业也接连宣告破产。仅10月份，浙江就有两家航运企业宣告破产，航运业不景气的困境正在加剧。
10月份浙江两家航运企业接连宣告破产
10月19日，温州市中级人民法院作出裁定，宣告浙江省海运集团温州海运有限公司(下简称“温州海运”)破产。浙江海运是浙江省最大的内贸干散货运输企业。
根据温州市中级人民法院的民事裁定书，2016年8月18日，浙江省海运集团有限公司(下简称“省海运集团”)以“温州海运”不能清偿到期债务为由，向温州市中级人民法院申请对“温州海运”进行破产清算，该院于8月19日裁定受理。
10月25日，称杭州市中级人民法院正式下发浙江远洋运输股份有限公司的破产民事裁定书。浙江远洋运输是浙江省规模最大的国际航运企业。
截止2016年7月28日即破产受理日浙江远洋的资产总额为人民币51.46亿元，负债总额为人民币84.46亿元，所有者权益为-33亿元。今年浙江远洋在6月27日正式启动公司破产清算员工安置工作。
运力过剩严重 航运企业亏本运营
近两年，国内煤炭、铁矿石等干散货需求出现负增长，而运力过剩程度愈发严重，沿海煤炭运价徘徊于历史低位。2015年，中国沿海煤炭运价指数全年平均为510.08点，同比大幅下跌18.2%。
一位国内散货船东表示，目前从秦皇岛运煤炭至上海，运价只有18元/吨，而盈亏平衡价格起码要维持在26元/吨，现在跑一个航次就要亏30多万。
鉴于当前航运企业面临行业运营艰难、盈利能力下滑的情况，本文提供三点建议：
一、缩小供需差距。分析认为，造成当前航运业不景气最大的原因是运力过剩。
近几年船舶大型化愈演愈烈，加剧运力过剩的趋势。根据美国波士顿咨询公司(BCG)数据预测，2016年投入到市场中的船队预计将达到2050万TEU，其中200万-330万TEU的过剩运力需要从市场移除。预计到2020年全球运力可达到2400万TEU。
船舶大型化大幅提升了市场运力，但是由于全球经济放缓，市场缺乏充足的货源，贸易量并没有与提升的运力相匹配。去年11月，马士基航运宣布停航一艘18270标箱的3E级新船，同时放弃了6艘19630标箱型(3E二代)船的订单。
分析认为船舶大型化带来的是全球港口、码头营运商和班轮公司三方俱损的结果。当前班轮公司应控制运力，避免盲目扩张带来负面效应。
二、需要大数据。目前市场上的货主信息较为繁杂，各大班轮公司应扩大自己的营销渠道，从市场上抓取真实、有效、匹配的货主信息，全面提升经营效益。
三、改变经营模式。当前的经营模式较为简单，一旦货主货代出现变动，船公司或将遭受损失。据悉，目前中远海运集团已经在布局预售机制，未来预售制或成为航运业经营的一种模式。
预售制：双方可以借鉴航空客运订票的经验，发货人向船公司订舱时，船公司预收100%的运费(或预交一定数额的保证金，供发货人循环使用)，而对于订舱确认以后的修改或取消，收取一定比例的手续费，将有效减少不实订舱的数量。从长期来看，建立供求双方的相互评价体系以及利用大数据技术建立企业的信用评价体系，对于不实订舱数量的减少也有积极意义。
根据预售制，船公司可根据自己的舱位成本、舱位变化、淡旺季变化及自身对未来市场的判断来制定和调整预售价格和控制预订数量。通过差异化的服务和差异化的价格来获得客户和订单，服务变得有价值。
货主可提前获得舱位价格，利于贸易成本核算及贸易交易进行。提前锁定舱位成本，实际运输成本还有降低的可能，有利于贸易合同执行。提前锁定舱位，确保运输按计划进行，降低额外费用产生的风险。
据了解，预售制在航空业、酒店业等已经成为成熟的营销模式，如果航运业能够朝着这个目标去努力，最终得利的不仅仅是客户，船公司的生命力也更持久。
