徐伟
去年BDI全年平均为1105点，同比下降 8.4%，全年累计下跌 63%；CBFI全年平均为989.86 点，同比下降 12.10%，全年累计下跌 27%。全球散运市场经受着旷日持久的异常低迷期，且今年复苏态势仍不明朗。
航运是一个典型的周期性行业，全球经济兴衰状况决定航运业的消长。有关数据显示，全球经济每增长1个百分点，国际海运量将上升 1.6%。去年，全球经济平均增长率为 3.3%，作为航运业三大传统产业之一的散运市场却经受着旷日持久的异常低迷期，且今年复苏态势仍不明朗，散运企业似乎离行业稳步上行的“风口”越来越远。
去年太艰难
去年，全球经济复苏脆弱而不均衡，发达国家经济运行分化加剧，发展中国家增长放缓。全球散运市场持续走低，表现远低于预期。其中，中国作为全球散运市场需求的中坚力量，受经济结构转型影响，大宗商品需求由热转冷、价格持续下跌；煤炭进口量大幅缩水。在诸多因素叠加的影响下，去年干散货海运需求增速进一步放缓。运力方面，虽然去年干散货新船交付量有所减少，但由于现有运力规模十分庞大，运力过剩局面未有实质性改善，市场供需失衡矛盾依然凸现。去年，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）绝大部分时间在低位徘徊，年底更是出现断崖式下滑，全年平均为1105点，同比下降 8.4%，全年累计下跌 63%，为BDI设立以来最为艰难的年份。
去年，受全球经济波动影响，中国经济处于转型结构调整期，经济增速放缓，水力发电高涨导致运力需求较低。尽管拆船补贴政策推动老旧船舶拆解加快，去年中国沿海干散货船队运力首现下滑，但运力过剩局面依然无实质性改善。运力过剩格局延续，运价在前期小幅上涨后一路下跌，持续刷新历史最低水平，中国沿海干散货综合运价指数（CBFI）从年初的 1239 点，下跌至年末的 900.76 点，全年累计下跌 27%，全年平均为 989.86 点，同比下跌 12.10%，市场重回低谷。
内地： 规模降 效益增
去年，由于全球和中国沿海散运市场运力过剩局面持续，中国内地6家散运上市企业大部分采取“降规模、增效益”的措施，严控船队规模，优化船队结构，干散货货运量和周转量普遍下降，导致企业营收（除中海发展外）不同程度缩水。然而，在规模降低的同时，因油价下跌带来燃油成本减少以及租船租金下降，6家企业的营业成本平均降幅达到11.67%，进而平均毛利率同比提升4.94个百分点（见图1、图2）。
截至去年 12 月 31 日，中国远洋（601919.SH）经营干散货船 255 艘、2336.74 万DWT，较年初分别下降 20.06%、16.69%。其中，自有船舶174 艘、1622.22 万DWT，较年初分别下降 14.29%、8.83%；经营租入船 81 艘、714.52 万DWT，较年初分别下降 30.17%、30.33%。运力规模大幅缩水，并受货运量下降影响，中国远洋散运及相关业务收入随之下降至125.6亿元，同比减少10.76%；营业成本合计 132.76亿元，同比减少 24.26亿元，降幅 15.45%，其中燃油费、干散货船舶租赁费等成本支出减少明显，同比分别减少17.87%和30.63%。受此支撑，企业散运业务营业毛利同比大幅减亏9.11亿元，毛利率为-5.72%，同比上升5.86%，说明散运业务的盈利能力正逐步改善。然而，相较其集运和码头业务6.72%和35.44%的毛利率，散运业绩仍相形逊色。总体来看，通过运力结构调整优化以及严控租入船舶规模，中国远洋为其散运业务今年减亏和扭亏带来一线希望。
去年，中海发展（600026.SH）散运业务运量运价同比双升，营业收入录得67.76亿元，同比大增13.7%；营业成本61.75亿元，同比上升7.5%；毛利率为8.8%，同比上升5.3%。远洋散运成为中海发展去年散运业务的经营亮点，营业收入在散运业务总营收中占比高达61.3%，全年完成外贸干散货周转量 1672 亿吨海里，实现营业收入41.55 亿元，同比分别增长 23.7%和 33.4%；实现毛利 6.18亿元，毛利率 14.9%，同比上升 5.7 %。 大型矿砂船（VLOC） 船队经营方面，依托长期包运租船合同（COA），提前落实货源，确保 14 艘 VLOC 全部顺利营运，去年完成进口铁矿石运输 2617 万吨，营业收入26.1亿元，同比分别上涨 8.7%和 22.9%；实现毛利7.1亿元，同比增长3亿元，毛利率为27.1%。在运营成本上升的前提下，还能实现营收和毛利率同比增长，这在6家散运上市企业中是独树一帜的。
去年，中海海盛（600896.SH）受航运市场持续低迷、部分运力调整为期租经营的影响，散运业务营收同比微降1.09%至6.08亿元。与此同时，受益于加强船舶运营管理、成本管控和燃油价格下降，散运业务营业成本录得5.78亿元，同比下降 10.33%。运输业务收入微降，而成本下降一成多，带来毛利率同比增长近一成。值得一提的是，企业去年受到提前报废船舶补贴款和出售上海房产利得的影响，营业外收入同比暴增 3242 万元，增幅为247.34%。中海海盛能在散运业务总量基本保持平稳的前提下，进一步提升盈利水平，这在去年的散运上市企业中并不多见。
去年，*ST凤凰（000520.SZ）围绕实现重整、恢复上市的总目标，通过深化改革、拓展经营、减员控本、创新管理等一系列措施，沿海运输主业效益大幅增长，扭亏为盈。由于运力规模有所减少，去年完成货运量 3311 万吨，同比减少 1509 万吨，减幅为31.31%；货运周转量 290.33 亿吨千米，同比减少 154.67 亿吨千米，减幅为34.76%；完成营业收入 8.58 亿元，同比下降 31.32%；营业成本 7.52亿元，同比减少 49.18%；实现归属于上市企业股东的净利润 43.073亿元。借力业绩支持，截至去年9月15日，在管理人的监督下，各类债权已按照重整计划的规定清偿完毕，且债权人未领受的分配款项或股票以及预计债权对应的偿债资金及用于偿债的股票，已按照重整计划的规定全额提存至管理人开立的银行账户或证券账户，重整计划已按期执行完毕。*ST凤凰公告称，5月5日，公司董事会已按规定向深交所申请公司股票恢复上市。
去年，宁波海运（600798.SH）散运业务完成货运量1746.44 万吨、周转量 278.43 亿吨千米，实现海运业务收入 7.71亿元，分别为2013年同期的 108.44%、102.97% 和 99.40%。营业成本6.78亿元，同比上升3.8%，毛利率录得12.15%，同比下降3.73%。由此可见，该企业营收微降、成本上升、毛利率同比下降，各项指标都显示盈利水平不及预期。
去年，*ST中昌（600242.SH）散运业务完成货运量 976.32 万吨，同比下降 7.7%，散运营收2.18亿元，同比下降 21.53%；营业成本2.5亿元，同比下降6.45%；毛利率为-14.8%，同比锐减18.5%。去年5月，中昌海运筹划的资产重组被终止，加之中国沿海散运市场持续低迷，运价低位运行，导致营收锐降，毛利率见红，为6家散运上市企业中表现最差。
香港： 收益降 利润跌
相较内地散运企业业绩跌多涨少的窘境，香港两家散运企业遭遇的却是彻底的“滑铁卢”惨败。去年，中外运航运（0368.HK）散运业务收益为6.21亿美元，同比下滑13.8%；全年实现业务量3750万吨，同比减少7.1%；营运成本从2013年的7.25亿美元下降至2014年的6.42亿美元，降幅为11.4%；利润见红，毛利由400万美元下滑至毛损2200万美元，同比降幅高达650%。
无独有偶，去年，勇利航业（1145.HK）散运业务营业额录得1654万美元，同比骤降34%；营业成本同比减少12%至1970万美元；录得毛损约320万美元，而2013年同期毛利270万美元，同比大降218.5%；净亏损约970万美元，而2013年净亏损仅180万美元，同比亏损放大439%。尽管一年来船队规模维持稳定，但船舶整体使用率由2013年的约75%跌至约65%，反映出散运业务需求进一步下滑，导致勇利航业业绩步入下行通道（见表）。
台湾： 营收涨 成本升
与内地和香港两地相比，台湾的散运上市企业似乎并未感受到散运市场的“刺骨寒意”，5家企业营业收入无一例外出现上涨，毛利和净利同比上升的企业也超过半数。
去年，阳明海运（2609.TW）散运业务收入27.55亿元新台币，同比增长10%；部门损益-8.4亿元新台币，同比减亏2.46亿新台币。
去年，慧洋海运（2637.TW）散运业务收入为94.93亿元新台币，同比增长6.8%；航运成本2.37亿元新台币，同比增长5.8%；毛利19.61亿元新台币，同比上升8.7%；净利18.89亿元新台币，同比上升17.9%。
去年，裕民航运（2606.TW）散运业务收入91.41亿元新台币，同比大增23.4%；航运成本75.35亿元新台币，同比增长15.3%；毛利18.06亿元新台币，同比飙升73%；净利20.83亿元新台币，同比大增32.9%。无论从营收还是净利来看，裕民航运都拔得台湾上市企业散运业务业绩的头筹。
去年，中航股份（2612.TW）散运业务收入15.11亿元新台币，同比增长3.21%；航运成本9.95亿元新台币，同比增长1.3%；毛利5.16亿元新台币，同比增长7.7%；净利3.3亿元新台币，同比下滑16.1%。
去年，新兴航运（2605.TW）散运业务收入为36亿元新台币，同比增长1.13%；部门损益11.9亿元新台币，同比下滑16.8%（见图3、图4）。
今年复徘徊
国际货币基金组织在1 月份发表的《世界经济展望》报告中预测，今年全球经济平均增长率预计为 3.5%，明年预计为 3.7%。受此影响，全球航运市场总体需求将继续温和增长。根据辛浦森航运咨询预测，去年全球干散货需求增长 5.8%，运力增长 4.7%，需求增速超过供给增速。从这个角度看，2013年是全球运力过剩最严重的一年，从去年开始运力过剩状况缓解。随着运力交付高峰的过去，运力总规模增长将放缓，在中国需求平稳增长以及世界经济风险有所下降的支持下，散运市场有望进入复苏阶段。
然而，由于前期运力的累积效应，散运市场复苏进程不确定性较大，运力过剩局面短期内难有根本性改变，预计散运市场复苏仍将是一个比较缓慢的过程。根据德鲁里预测，今年干散货运力增速将再次超过需求增速，同时油价下跌带来的提速航行也将加剧运力过剩的压力。今年全球散运市场受到经济复苏缓慢以及中国经济进入“新常态”的影响，竞争格局渐趋复杂、激烈：海运需求增速明显放缓；大宗干散货价格的大幅下跌及受贸易格局影响，大型矿商及粮商进一步扩大对铁矿石、煤炭等资源的贸易集中度，增强对运输权的控制，运力严重过剩的矛盾更为突出；散运市场竞争环境更加恶劣，散运企业生产经营更加艰难。
根据国际组织及主要预测机构对今年全球经济增长的最新预期，全球经济表现整体将略好于去年，但考虑到大宗商品价格总体继续处于低位，以及国内外经济环境的影响和美元走强等因素，多层次结构性问题将影响干散货需求的增长，预计今年干散货海运需求增幅在 3.7%左右。根据新船订单交付计划和干散货运力船龄结构，预计今年干散货运力供给增长幅度在 4.5%左右。由此可见，市场供需状况依然严峻。
面对严峻的市场形势，散运企业应积极顺应中国经济结构和能源结构调整的大趋势，加大货源结构调整力度。重点完善COA的定价机制和履约机制，合理分配COA和即期市场运力，进一步拓展远洋业务份额。积极推动船队升级与技术升级，推进船队大型化、现代化、低碳化发展，提升船队竞争力。坚持成本领先战略，不断提高运营效率与成本降控水平。梳理成本管控中的关键环节与机制，完善综合节能机制，强化燃油成本控制的评估、分析和决策机制，利用当前油价下跌的有利时机，锁定和采购燃油；同时，加强与供应商的沟通协调，争取在船员费用、船舶修理费、港口费用等成本项目的管控方面取得突破。
散运企业在确保运输核心业务发展的同时，应通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在供应链上的竞争优势，通过多元化经营规避市场风险，最终巩固航运主业的地位。此外，“专业化综合解决方案”的航运服务是未来发展方向，散运企业应从过去单纯的价格竞争，向差异化服务、创新服务全面转变，为客户提供更优质、成本更佳的服务。凭借良好的品牌优势、牢固的客户关系以及坚韧的抗风险能力，才能持续生存和发展。
