全球金融危机以后，“向低速要效益”成为船公司的共同选择，从“昨天就该发货”的着急，变成了“只要运价合适，明天再发货也不迟”的淡定。
远洋船舶慢速化正愈演愈烈，中国海运集团集装箱运输公司的船舶普遍以低于正常值的船速航行，今年一季度节油7.4万吨。
截至今年3月底，中海集运托管的6艘大型集装箱船实行25%超低负荷运行(可视为低于正常值25%，以下以此类推)，自管的41艘大型集装箱船也实行了超低负荷运行，其中，15艘船舶实行30%超低负荷运行，23艘实行25%超低负荷运行，3艘船舶实行20%超低负荷运行。
据悉，中海集运2010年超低负荷运行的船舶共节约燃油10.8万吨，2011年节约19.5万吨，2012年节约23.3万吨，今年一季度节约7.4万吨。
中海集运称，集装箱班轮原先要求高速、准班、准点，因此集装箱船舶一般设计航速达到24节左右。为满足如此航速的要求，主机额定功率也很高，一艘8530标准箱的集装箱船，在设计航速下，每天的燃油消耗可达270吨以上。而如果降低船舶主机负荷，油耗可以大大降低。
航运专家吴明华告诉商报记者，速度和时间至上的心态曾经盛行于海运市场，但是全球金融危机以后，“向低速要效益”成为船公司的共同选择，从“昨天就该发货”的着急，变成了“只要运价合适，明天再发货也不迟”的淡定。
“在我记忆中，欧洲航线是首先放慢船速的，然后其他航线跟进了。另一方面，从仅仅是现有船只减速，发展到了新订造的船只，从源头上、在设计时，就把船速降下来了。”吴明华断言，这是全球航运业界的趋势。“现在普遍运力过剩，大量船舶没有出处，所以一再减速航行。”另外，节油效果明显，船公司当仁不让。
“我个人认为，比正常速度降低15%-20%是较为合适的，降30%算比较大胆的。”吴明华告诉商报记者，船公司要考虑船舶的“主机滑失率”，并非想降速就能降速。“如果一艘船在建造时的设计船速是20节，那么现在降速至18节，是比较容易的。降速太大，表面上是省油了，但是设备的寿命可能同步缩短。”吴明华认为，船舶不能无限减速。
其实，全球船公司尚未把所有船只的航行速度一降到底。中海集运人士也解释，大型集装箱船舶的主机，无论在设计理念，还是在制造工艺上，都是以高负荷航行作为前提条件，现在要长时间在超低负荷状况下运行，如果前期的可行性研究不深入、不精细、不科学，不能从根本上把每一个问题、每一个细节“摆平”，一旦实行起来，哪怕是微小的疏漏，都会引起严重后果。例如，大型集装箱船舶主机如果实行超低负荷运行，一个先决条件是，对船舶主机的机械式注油器进行大规模技术改造，“注油量太大或太小，都不能产生理想的润滑效果。”
