总部位于哥本哈根的Sea-Intelligence的一项新研究显示，70%的船舶延迟的集装箱航线时间表导致在新冠疫情期间数十亿美元的损失。
由于船只不能准时到达，造成了创纪录的延误，这导致库存不得不比平时更长时间。长期持有库存相当于财务损失，Sea-Intelligence根据海上货物实际延误创建的模型显示损失约为50亿至100亿美元。
为了进行这项研究，Sea-Intelligence搜集了贸易航道层面的详细可靠性数据，并结合货柜贸易统计数据提供的区域货运量的详细数据。下一步是使用底层数据来计算由于迟到而丢失的teuday的数量。虽然疫情前的基线平均每个月损失800万teudays，但在covid时代这一数字急剧上升，在今年1月达到7000万teudays的峰值。可获得的最新数据(3月份的数据)显示，仍有5700万teuday流失。
Sea-Intelligence认为，1月份31个teu*天的损失与1个teu货物的库存在一个月里闲置是一样的。
由于货物延误，疫情前全球平均永久库存为260,000标准箱。研究显示，由于供应链延迟，这一数字飙升，目前的水平为180万标准箱。
“拥有库存等于额外的供应链成本。库存成本取决于集装箱中货物的价值，以及公司为其库存价值分配的利率(IRR)，”Sea-Intelligence在其最新的每周报告中解释道。
该咨询公司估计，合理的全球标准基准是每teu40,000美元。合理的IRR更难评估，因为这高度依赖于公司的运营环境。因此，Sea-Intelligence进行了两项计算，一项针对5%的IRR，一项针对10%的IRR。
所有这些计算显示，迄今为止，全球托运人的财务损失约为50亿至100亿美元。
注：该研究纯粹基于与远洋船只迟到相关的时间延迟，它不包括与错过支线连接或在港口长时间等待货物放行或提货相关的额外延误。
2022年4月全球主干航线综合准班率指数
2022年4月全球主干航线到离港/收发货准班率指数
2022年4月主干航线班轮公司&班轮联盟准班率指数
Drewry每周分析（2022年6月3日）
在跨太平洋、跨大西洋和亚洲-北欧和地中海的主要航线中，在741次预定航行中，在第23周至第27周期间宣布了74次取消的航行，取消率为10%。在此期间，69%的空白航次将发生在跨太平洋东行航线，主要是西海岸。
在接下来的五周内，2M宣布取消26次，其次是The Alliance和Ocean Alliance，分别取消22次和14次。
上海所有企业从6月1日起恢复运营。托运人应考虑到，如果急于从中国出口，中国制造业恢复正常运营的速度仍存在不确定性。
尽管如此，我们还是应该看到全球疫情的一个“积极因素”是航运业表现出的相当大的弹性。船公司在管理运力方面会变得更加有效，并将继续这样做，因为中断可能成为新常态的一部分。
全球主要港口国际集装箱船舶平均在港/在泊时间
5月中国主要港口综合服务水平保持平稳
欧美主要港口船舶平均在港时间延长
全球集装箱吞吐量前20大港口中，中国占9席。数据显示，5月，中国港口船舶平均在港时间、在泊时间分别为1.82天（上月1.80天）、1.03天（上月1.07天），与上月环比分别增加1.4%和减少3.8%，优于其他11个国外主要港口船舶平均在港在泊时间（3.22天、2.24天）。其中广州港平均在港时间1.19天，同比减少9.2%。欧美主要港口平均在港时间增减不一，纽约港和汉堡港平均在港时间分别为5.02天和4.27天，与上月环比分别增加29.4%和1.9%。美西港口持续拥堵，其中洛杉矶港和长滩港，船舶平均在港时间分别为6.56天、6.32天。
●船舶在港时间是指船舶抵达港口待泊锚地到靠泊完成装卸作业离开泊位之间的总时长。该指标集中体现了港口设施设备、引航、调度、装卸、集疏运、口岸通关等综合效率。
●船舶在泊时间是指船舶抵靠泊位进行装卸作业到完成作业离开泊位的总时长。该指标主要反映了港口在泊期间的装卸作业效率。
