自2009年以来，国际国内航运业陷入了新一轮的低谷期。几年时间里，受到全球经济复苏乏力、贸易增速放缓、运力严重过剩等多种因素影响，航运市场面临着前所未有的严峻形势。
未来发展之路上，我国内河航运如何跨域航运发展自信心、转型方向选择、新旧模式交替等三大因素的障碍值得思考和关注。
记者 左良栋
行业的“塔西陀陷阱”
所谓“塔西陀陷阱”，得名于古罗马历史学家塔西陀的一种观点。他指出，当公权力遭遇公信力危机时，无论发布何种言论，社会回应的都是负面评价。
具体到航运业而言，“塔西陀陷阱”的意义可以解读为：如果行业发展的前景遭受到投资者或金融机构的质疑，民众对行业发展失去信心而选择将资金和精力转移至其他行业，就会导致航运陷入恶性循环，以至于行业发展丧失社会信心。
信心是一个行业发展的根本所在。对于有着上千年历史的航运业而言，之所以历久弥新，长期保持着顽强的生命力，与从业者及社会民众对其发展充满信心是分不开的。但是，本轮航运业遭遇的“寒冬期”历时之长、情况之糟，前所未有。这样的境遇一步步蚕食着业内及社会对航运业发展的信心，一系列的连锁负面效应接踵而至。
首先是金融信贷业对航运发展评级的降低，导致银行业不愿意再将贷款发放给航运业，给行业发展带来巨大的融资困难。这在以干散货为代表的亏损严重、运力过剩的板块表现最为明显。以重庆为例，资金链断裂已经让许多干散货运输企业走向了破产，甚至一些企业负责人不堪负债而走上绝路。
“中等收入陷阱”引发负面效应
从国际发展经验来看，一个国家的人均GDP从4000美元到10000美元之间的发展进程，往往是经济社会风险较高，社会矛盾频发的阶段，一旦处理不好就容易陷入经济长期停滞的“中等收入陷阱”。
据统计，2015年我国人均GDP为7924美元，恰好处于跨越中等收入期的关键阶段。我国“十三五”期发展的核心命题就是如何跨越“中等收入陷阱”。为此，提出了经济保持中高速增长、产业迈向中高端水平的“双中高”目标。
为了实现这一目标，就必然需要从两个方面下功夫，一是加快推进传统产业的升级改造，二是要创造经济发展新引擎。
在此背景下，航运业面临着与以往不同的发展机遇和挑战。一方面，随着我国经济发展由高速逐渐回落到中高速阶段，内需运输需求也必然持续下降，给本来就不景气的航运业带来更大的发展阻力。另一方面，作为传统行业，航运业也必须进行结构性调整，这必然要求打破原有的业态平衡，寻找新的发展突破口，考验着行业发展的智慧。
看到挑战的同时，我们也应该看到机遇。一是我国新型城镇化进程还在继续，目前我国城镇化率只有50%多，与发达国家80%的水平还存在很大的差距，进一步发展带来的基础建设需求会给航运业发展提供运输量的增加；二是我国中西部发展还有很大的上升空间，这为以长江为主的内河航运业带来机遇；三是从未来经济发展方向来看，扩大内需是重要的抓手，这也为内河航运发展提供了新的增长点。
“修希蒂德陷阱”式困惑
“修希蒂德陷阱”原指新兴国家与老牌强国之间竞争的关系。套用到航运发展领域，也可指新的发展模式与原有发展业态之间的博弈。
从历史发展规律来看，任何新兴事物在发展初期必然要冲破重重阻力，才能“破茧成蝶”。这个过程荆棘遍布，陷阱重重。比如，二战后日本想挑战美国的霸权地位，被其用“广场协定（Plaza Accord）”扼杀。
具体到航运业，为了冲破现在的发展困境，众多新技术、新理念被引入到行业发展中。其中最值得关注的莫过于绿色发展的新模式，以推广应用高效能、低排放的节能技术，LNG、港口岸电等一系列新概念被提及。
但是，从近年来推进的实际情况来看，虽然各方都认为这是行业发展的必然选择，但是推进的速度确实异常缓慢。分析其中缘由，主要还是因为对新兴业态各方都还没有相关的经验，无论是政府、监管部门、投资商还是航运从业人自己，都对LNG和岸电等新鲜事物在安全性、经济性、实用性等方面存在着诸多质疑。
这样的情况似乎并不难理解。从管理部门的角度来看，对既有航运业发展在管理方面都有了一套完善的体系，但是对于新兴业态缺乏相关经验，出于对安全性的担心，很多部门都持谨慎态度。而对于投资者来说，虽然都在找寻新的投资领域，但是对这些全新的业态，都还是比较小心，不会轻易将资金投入。而对于从业者来说，固有发展理念先入为主，同时缺乏对新事物的掌控经验，一时间也很难全盘接受。
对于内河航运未来的发展而言，需要克服的阻碍还远远不止上述这几个，但是这几个“关卡”是行业必须要面对并闯过的，只有跟随国际国内经济发展大趋势，不断创新，才能构建起内河航运健康发展的新体系。
