市场走软加上中国经济从投资型转向消费型的过渡，将对干散货贸易形成打压，从而拖累运输价格，这种情况将至少持续到2020年。Zerohedge报道，三月初，马士基航运(Maerk Line)首席执行官Soren Skou告诉英国《金融时报》，他认为集装箱的需求正朝着该公司预计的2015年增速在3-5%的“低端”发展。
如果Skou的观点是正确的，这将标志着该公司的增长同比出现下降。马士基公司处理的货运量占全球总海运量的15%左右。Skou还指出总体来说全球经济增长乏力，并点明，欧洲经济依然非常低迷。巴西、俄罗斯和中国，这三大经济体曾经对全球经济增长做出了重大贡献，但现在其在促进全球经济发展方面发挥的作用已经有所降低。唯一真正的亮点是美国，但即使是美国也只能说是很好，但还不能说特别好。
同时，中国经济增长大幅放缓，其中包括金属需求下降，铁路货运量大幅下跌，出口下滑，治理污染可能需要花费高达40%的工业产值，并且最近中国人口结构转变，这可能导致中国赖以迅速崛起的因素发生全面逆转。所有这一切都意味着，全球曾经可靠的增长引擎在未来几年可能会面临停滞。
高盛认为：中国经济从投资型转向消费型的过渡，加上转向清洁能源，导致干散货贸易急剧减速。在2005-2014年期间年均增长率达到7%之后，随着这种趋势的继续，通过海运的铁矿石、热煤和冶金煤的需求在2015年仅增长了2%至25亿吨。在钢铁行业，国内消费增长于2014年趋于停滞，铁矿石需求达到峰值的可能近在眼前。在电力行业，煤电的需求正受到经济增长疲软、能源效率上升和燃料组合多样化向可再生能源、天然气和核能倾斜的挤压。 没有哪个市场大到足以在可预见的将来抵消中国经济增长放缓带来的影响。高盛预计在此期间贸易量将保持稳定，一直到2018年。
同时，预计商品需求将持续保持强劲、并制造了大型干散货船只的船厂，现在才发现在供大于求的货运市场，此举徒增了不必要的产能。两种最大的干散货船型，巴拿马型船（约7.5万载重吨）和海岬型船（约18万载重吨），从铁矿石和煤炭牛市中受益最多。这种舰队的规模从2008年至2015年间增长了一倍，目前的订单将确保运力持续增长至2017年，届时船只退休的数量将最终超过新交付的数量。
货运需求和船队的运能之间的分歧反映了采矿和运输部门之间的时间间隔。在这两个行业中，供应对价格做出反应：市场上大宗商品价格上涨将导致对新开采能力的投资，就像运价上涨鼓励造船厂加快生产一样。在此基础上，采矿业通过提高出口量先行，航运业接着后动，通过投资新船来对贸易量上升做出反应。 相反，在熊市中矿业公司通过限制投资首先做出反应，而船舶制造商则会有过度投资和产能过剩的问题，反应较慢。
海岬型船的日包船费用已经从2008年达到峰值时的超过10万美元降至目前的不足1万美元。面对船只有可能长时间被闲置的风险，高盛认为，船东收取的租船费率将处于经营船只的现金成本以及盈亏平衡之间。 这就加剧了燃料价格走低的影响，导致低运费期将持续到旧船报废的数量多到可以使得市场达到平衡状态，这有可能在2020年以后才会出现。
