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没有“铁道部”的春运检验改革成果

收藏 www.jctrans.com 2014-1-17 13:45:00 东方早报

导读:昨天,2014年春运正式启动,40天内将有36.23亿人次完成一次大“迁徙”。

  记者 沈靓 

  春运运能紧张,铁路首当其冲。

  昨天,2014年春运正式启动,40天内将有36.23亿人次完成一次大“迁徙”。

  与往年不同,今年春运是铁道部去年3月取消后的首个春运。这场没有“铁道部”的春运,正检验着近一年来铁路改革的成果。

  春运给人们留下的记忆,似乎就是拥挤的列车和难买的车票。近些年来,虽然铁路、公路、民航都取得快速发展,春运仍不轻松。 

  2013年春运,早报记者登上从上海开往石家庄方向的K字头列车,最后在劳务输出重镇安徽阜阳下车,历经10个多小时,体验站着回家的艰辛。“去年坐了10多趟火车,但只有两回有座位,其他都是站的。”务工者陈保欢说。

  在铁路运能的缺口下,很多返乡务工者从没买到过卧铺、坐票,只能选择无座,门口、过道,甚至厕所里往往都挤满了人。人们似乎已经习惯了站着回家,20小时、30小时都无所谓。

  今年春运前夕,早报记者又搭乘了一趟由上海开往哈尔滨方向的T72次列车,尽管车厢里仍然有人站着,但拥挤程度比去年好了许多。这其中一个重要原因,是去年12月底,上海至东北首次开通了高铁,单日净增运能约5500人次,分流了部分客流。

  过去的一年,被称为高铁年:宁杭高铁、杭甬高铁、盘营高铁、津秦高铁、厦深铁路、西宝高铁、渝利铁路、衡柳铁路等新线开行动车组。从2010年春运的2824公里高铁投入运营,到2014年春运的“四纵”高铁干线全部通车、高铁运营里程突破1万公里,高铁成网,意味着在春运中扮演的角色由“配角”转为“主角”,从更深层次改变着春运格局,改变着旅客的出行习惯。

  举例来说,厦深铁路开行后,往华东方向动车组运力提升明显,快速舒适、票价适中的优势吸引了珠三角大量往华东方向旅客改乘动车组。根据这一最新变化,广铁在节前广东出省临客的安排上增加了运力最为紧张的四川、重庆方向的临客列车1对,日均增加运力2500人,一定程度上缓解了川渝方向一票难求的矛盾。

  过去的一年,亦被称为中国铁路改革元年。2013年3月14日,全国人大上午表决批准了国务院机构改革和职能转变方案。当天下午,中国铁路总公司在铁道部大楼内正式挂牌成立。至此,铁道部改革迈出了实质性的第一步。

  事实上,铁路改革的话题早已不新鲜,1986年、2000年、2008年,三次改革都因为多种因素付诸东流。从高度集中垄断走向开放效率透明的中国铁路,需要时间。至少我们能够看到,新成立的铁路总公司正在努力——推出12306新版网站、引入“支付宝”支付方式、开办手机购票、采取错峰放票等措施,受到旅客欢迎。

  然而,在今年的春运售票高峰,尽管12306网站没卡、电话通畅,“秒杀”现象却依然存在,“一票难求”的问题在春运购票高峰中依然突显。究其原因,还是运力不够,难以满足需求。

  据中国铁路总公司统计,中国铁路营业里程刚突破10万公里。其中时速120公里及以上线路超过4万公里,时速160公里线路超过2万公里;高速铁路突破1万公里,西部铁路由昔日不足千公里达到3.8万公里。

  “节前安排开行客车2667对,增加157对;节后安排2677对,增加139对。(今年春运)运力安排创下历年之最。”中国铁路总公司副总经理胡亚东近期接受采访时说,虽然铁路会根据客流情况,尽最大可能加开临客列车,但即便如此,有些地区客流紧张状态仍然无法缓解。

  去年12月底,高铁的轨道延伸了东北大地。从上海乘坐朝发夕至的高铁列车,10小时后就能领略冰天雪地的北国风光。

  然而,在高铁轨道尚未延伸到的西北等劳务输出地区,人们还是只能选择普通列车,30小时、40小时,大包小包一路颠簸。即便是已经开通的高铁线路,还是有人被高额的票价挡在了列车外。

  有人问,“同样的价钱,为什么他能坐着回去,我却只能站着?”也有人问,“何时能解决‘一票难求’?”

  对于这两个“永恒”的问题,铁路总公司日前的回答倒也“坦诚”:目前没有考虑给无座票降价,目前解决“一票难求”还没有时间表。

  对此,有媒体评论道,铁路作为公共部门,每一次承诺都要经得起事实的检验。无论如何,轻率给出注定无法兑现的承诺,其危害要比“无法实现”带给人的失望更大。因为它意味着对事实的逃避和敷衍,让人看不到改变的诚意。希望这一次的“坦诚”,是务实的开始。

  多些快乐,少些心酸;多些公平,少些遗憾。这样的春运,才是我们想要的。

  铁路总公司要做的事还有很多。

  铁路改革,任重而道远。

  铁路改革,要让所有人都能顺利回家过年!

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