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铁路18年客票不涨反降 公益运输1年亏损千亿

收藏 www.jctrans.com 2013-4-1 11:25:00 廉政瞭望

导读:铁路改革不同于改革一个工厂、一家企业那么简单,它所牵涉到的面之广让人无法想象。铁路既能让英国兴起,也能让清朝灭亡,自其发明伊始,就一直和一国国运息息相关。

  铁老大:“老大”难当

  作家赵妮娜是一个极爱火车的人,写了不少有关铁路的书。她曾一个人跑去满洲里,看百年矿坑里的火车,她说:“蒸汽机车在我内心的收藏夹里,气质和我一生当老师的姥爷相近,相同的沉默、相同的失落、相同地离去。”

  随着时代发展,总有东西要离我们远去。诸如蒸汽机车、寸轨铁路、硬板火车票……而今,这份名单上又增加了铁道部的名字。正如那句歌词“不管你爱与不爱,都是历史的尘埃”,戳中人们心里的柔软部分。

  铁路改革不同于改革一个工厂、一家企业那么简单,它所牵涉到的面之广让人无法想象。铁路既能让英国兴起,也能让清朝灭亡,自其发明伊始,就一直和一国国运息息相关。

  从20世纪80年代开始的“大包干”、全路经济承包制,到资产经营责任制、网运分离,作为从封闭系统到开放系统的每一次尝试,并不一定每次都能 带来红利,这需要大家的一份耐心,甚至付出一定的成本。不过,铁道部历来的改革议题都备受关注,更因屡屡陷于停滞而令人失望。这一次,会给我们带来希望, 或是继续失望?

  红利,到站了吗?

  文_本刊记者   曾晖

  1912年10月14日,孙中山在上海致电各省都督,告以“中国铁路总公司”成立。其时的北洋政府,已经改组清代邮传部为交通部,下设“路政司”管理铁路。铁路总公司的成立,意味着中国铁道开始了首回合的政企分离……

  百年光景须臾,2013年3月的北京,铁道部门前聚满了四面八方前来“道别”的群众,“铁老大”的巨人时代被终结:规划职责由交通运输部承担;监管职能由国家铁路局肩负;而新的中国铁路总公司则要挑起企业权责。

  以史为凭,如今的“一分为三”跟整整一个世纪前交通部、路政司、铁路总公司的分置何其相似。人们不禁疑问,莫非中国铁路绕了个大弯才又回归正途?铁道部的峥嵘岁月难道是在开历史的倒车?

  答案显然是否定的。尽管在一些人眼中,铁道部象征着计划经济的最后堡垒,但在更多人看来,它却恰恰给国人带来了最后的红利。

  18年客票不涨反降

  湖北人李娟已经在北京居住了近20年,她说自己是一名“火车迷”,刻意赶来与铁道部说“再见”。

  李娟手里握着两张车票,其中一张已完全泛黄——“这是1996年的,那时候怀着孩子,一路上受到了乘务员的照顾,觉得挺有意义,就保留了下来。”

  记者看到,这张老车票印着“37次”列车,由北京西站开往武昌站,硬卧下铺,票价280元。而另一张则是崭新的蓝色磁票,是今年的“Z37次”,还是同样的路线,依旧是下铺,价格为279.5元。

  “火车提了6次速,油价涨了这么多,票价却不升反降,这样的事今后该打哪儿去找呢?”

  事实上,自1995年国家发改委调整铁路运价后,火车客运基准票价率已有18年未曾变动。

  李娟的侄女在英国纽卡斯尔留学。“她常跟我抱怨英国铁路又慢又贵。”李娟说,“纽卡斯尔距伦敦也就400来公里,可火车却要开近5个钟头,还老是晚点。价格也不便宜,单程下来有时候得花掉1千块人民币,要是搁咱们这儿,北京到武汉的高铁都可以坐一个来回了。”

  亏损千亿的公益运输

  此时,人群中出现了几名身着制服的北京铁路局职工,他们最难忘的是10年前抗击非典的艰难。那段时间,首都成为孤城,物资供应紧张,市民人心惶惶。

  “局里派人到各站抢运物资,我们都是其中的一分子。”

  2003年4月下旬,来自东北的242车大米源源不断到达北京,牛栏山、星火、良乡、黄土店、五路、聂各庄这些平日货运量不大的三、四等车站,因连接着通往北京各粮库的专用线而骤然成为重点车站。

  一名职工告诉记者:“当时我在五路站,清楚记得4月28日的凌晨1点55分,34车大米到站。首批上去卸车的同事连续作业,没多久就累倒了,车 站就立马从周边站调来装卸人员,就这样倒下一批再补上一批,直到天亮,2040吨大米终于全部入库。我这时再打量自个儿,衣服都湿透了,全身黑乎乎的,跟 煤堆里走出来的没两样。”

  在人们的印象里,“火车一响,黄金万两”被用来形容铁路对沿线经济的带动作用。可鲜为人知的,却是铁路长期牺牲自己来“为他人作嫁衣裳”。

  铁路承担着我国大部分的长距离货运工作,特别是粮食、矿物、能源等重要物资,全国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼品都由其转运。铁路同时还要负责战备军需、救灾物品的运送,然而这些重活多半都是廉价甚至无偿的。

  数据显示,国内铁路的货运价格仅为公路的1/4,而中国铁路货物发送量、铁路货运总周转量均高居世界第一。

  媒体曝光“末代部长”盛光祖的内部讲话,称2011年公益运输导致铁路亏损700亿元。另据铁道部一退休官员披露,其实仅涉农物资运输的一项损失,当年就达600亿元。总体算来,铁道部因公益服务而遭受的损失在2011年应在1000亿元以上。

  而现实的矛盾却是,“铁路客运的亏损主要依靠货运来补贴,而铁道部每年还要上缴国家几百亿元,这钱也主要是从货运收入里出。”中国工程院院士王梦恕说。

  一直在努力亲民

  吴雪梅的父母是铁路双职工,她也受托捧着一束鲜花来致意。

  “我家在延边图们,和你们一样,每次坐车都是自己买票。买得到座位就坐下,买不到就只得站着。”吴的父母从不让她通过内部搞票,说这样做会被人“看不起”。

  “我也曾感到不平衡,有些职工的孩子都可以行方便坐卧铺,为什么我就不可以?”吴雪梅说5年前,自己曾从北京站了一路到家,下车的时候,腿完全没了知觉。她一落屋就冲妈妈大闹脾气,好几天赌气没有吃饭。

  直到后来,当她听到外界对铁路职工内部倒票的抨击,又看到铁道部为保障购票公平而实施的售票实名制,这个多年纠结心头的疙瘩才慢慢解开。“我那时才转变观念,意识到父母的坚持是有道理的。”

  吴雪梅说自己钦佩铁道的“断腕精神”——打破特权,没有几家垄断行业能有如此魄力。其实,与车票实名制的推出类似,为回应公众质疑,也为了提高服务水平,铁道部一直在努力。

  聊着聊着,有人在一旁插话:“比起航空和长途客车,铁路实在最亲民。”

  筑路蓝图成现实

  孙中山在1920年出版的《建国方略》中,企划了“完成铁道十万英里(16万公里)”的宏伟蓝图,其中最大工程是修筑川汉铁路。无奈他在有生之年未能圆梦。

  新中国第一条建成铁路——成渝铁路便是“川汉路”的一段。在四川省内江市的梅花山上,至今仍坐落着“成渝民工纪念堂”和“成渝铁路筑路民工纪念碑”。

  在铁道部“人民铁路人民建”的号召下,10万民工集中在500公里沿线,在江边、山坡、沟壑,甚至农户的羊圈与猪栏内安营扎寨。没有先进机械,只能自己编竹筐、制扁担,架起火炉打铁锹,依靠这些简陋工具,打着灯笼火把,夜以继日地施工抢进度……

  川汉铁路成渝段的竣工,把孙中山的筑路梦想推向了现实,也掀开了中国铁路新的建设篇章。

  2006年,成渝间第二条铁路“成-遂-渝”通车,动车组首次驰骋在西南大地;而就在明年,区间内的第三条铁路“成渝客运专线”预计也将建成,届时高铁列车将使两地间实现1小时通达。

  谢晓梦就是内江人,现在成渝动车组工作,而她的父亲则在老成渝线上干了一辈子。

  “我也常看网上关于铁路的帖子。很多人指责动车贵,骂铁道蠢,我总会气不过,要和他们理论一番。难道因为飞机票价高就不发展航空了吗?过去人们 看到日本的新干线就会很羡慕,感慨国内的火车落后,现在我们有了世界一流的‘和谐号’,他们却又说三道四指指点点,这有意思吗?”说着说着,谢晓梦的眼角 湿润了。

  “像我爸这样的铁道工人,真的很淳朴,看了一辈子的路,从没想到过离开。他只要听到哪里的铁路又通车了就会特别激动,这种感情外人很难理解。上次我带他去爬泰山,坐了回高铁,老爸媳得不得了,到处摸摸看看,像个孝儿似的。”

  不止是川汉铁路,孙中山所规划的如青藏、洛湛、沿海等高难度铁路在今天均已陆续实现。截至2012年底,中国铁路运营里程已达9.8万公里;而到2020年,将建成12万公里,其中高铁里程将超1.8万公里,超过其他各国之和。

  红利的背后是强权

  有人说,铁轨的延伸,高铁的推进是历史发展的必然结果。但人们不应忽略,中国铁路史上的三度跃进,却都与铁道部的“强势”密不可分。

  1928年10月,完成北伐一统的南京国民政府将铁路事务自交通部剥离,设立铁道部,直属行政院,成为拥有层级与位阶相当高的部会,中国铁路也拉开了“黄金十年”的建设序幕。

  新中国百废待兴,全国近一半铁路无法正常使用。1949年10月,新的铁道部设立,当年底,受损铁路便相继通车。至1965年,全国铁路营业里程增至3.8万公里,比建国初增长了74.3%。这期间,武汉长江大桥落成,南北大动脉真正贯通。

  其后,受“文革”冲击,铁路运输险些陷入停滞。1970年,铁道部与交通部、邮电部中的邮政部门合并为新的交通部。1975年1月,邓小平复出 主持中央日常工作,他授意铁道、交通两部重新分立。邓小平明确指出,要把国民经济搞上去,当前的薄弱环节是铁路,而解决铁路运输问题的办法是加强集中统 一。1978年后,全国铁道便顺着改革开放的势头掀起了新一波的建设狂潮。

  不难看出,无论哪个时代,但凡中国铁路进入大建设与大发展期,铁道总以一个独立部门的形象出现,这也正是铁道机构改革屡屡延宕的原因。

  目前,我国人均拥有铁路仅为7.2厘米,比一根香烟的长度还短,中国依然需要继续推动以普通铁路为主、包括高铁在内的总里程建设。所以,王梦恕等学者担心,撤销铁道部,会减少国家对铁路基建的投资,从而直接影响其建设速度。

  这样的担忧当然不是空穴来风,中国铁路的市朝运作就曾有过失败教训。

  就拿孙中山当年创办的中国铁路总公司来说,因铁路运营耗资过巨,而可供其调配的资金严重短缺,所以根本无力进行大规模投资。

  而最近的一个例子,是广西的罗岑铁路,它顶着新中国“首条民营铁路线”的光环,修了十年竟成了烂尾路。投资方7亿元的营收下落不明,300多名民工被拖欠的工资款项也达到4000多万。

  中铁二局一不愿具名的工程师告诉记者:“道理很简单。铁路是大投入、高风险的项目,不靠政府的投资哪里玩得转呢?举个例子说吧,重庆到湖北利川的渝利铁路马上就要通车了,这条铁路平均每公里的造价达到了1亿元。民间谁敢出这笔钱?弄不好就得破产。”

  可以说,于国计,铁道部的拆分有待后续观察;而于民生,它曾带来的计划红利又该如何延续,这或许才是普通民众最为关心的话题。

  李娟留完影后将要离开,却仿佛想起了什么,突然回身拉着记者说:“你知道吗,印度的火车上还有‘挂席’呢!我们的春运暑运再怎么‘一票难求’、满载超员,无非是挤着难受点,又有什么大不了呢?等以后一切都变了,到时候再念铁道部的好也没用了。

本文关键词:铁路,改革

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