记者 张天赦
8月12日，马士基集团发布了今年第二季度财报。数据显示，马士基集团二季度实际利润显著降低至1.18亿美元，较去年同期的11亿美元大幅跳水。在具体的业务板块中，除丹马士公司外，其余各个业务板块的实际利润均低于去年同期；航运板块受持续低迷运价所累再度报亏1.51亿美元，成最大亏损点。
面对短期回暖无望的航运形势及下半年更加严峻的市场挑战，马士基航运首席执行官施索仁透露，在全年实际利润显著低于2015年预期的背景下，公司将继续努力实现增长、控制成本，捍卫公司的领先地位。
盈利同比下滑6.58亿美元
数据
数据显示，马士基航运2016年第二季度亏损1.51亿美元，与去年同期的5.07亿美元盈利相比，下滑6.58亿美元；二季度营业收入为50.61亿美元，与去年同期的62.63亿美元相比，下滑19%；投资资本回报率为-3%，低于去年同期的10.1%。
对于这样的业绩表现，马士基集团评价为“不尽人意”。事实上，作为全球最大的集装箱班轮公司，马士基航运在110年的经营历史中，仅于2009年出现过亏损，但稳健的盈利表现自去年四季度开始不断遭遇严峻挑战。
2015年，马士基航运尽管于一季度取得了历史最好业绩，并将强劲表现延续至上半年，但面对三、四季度运价的极速下滑，马士基航运业绩表现急转直下，于四季度报亏1.8亿美元，成为2009年后的首次亏损。进入2016年，一季度马士基航运盈利3700万美元，虽然比2015年同期下滑94.9%，但仍以弱势实现了盈亏平衡；然而好景不长，二季度1.51亿美元的亏损再次表明市场重压之下，扭亏为盈的任务依然艰巨。
原因
“运价”仍为不可言说之痛
事实上，抛开利润的“成绩单”，马士基航运二季度的市场表现依然可圈可点。数据显示，在全球集装箱航运市场需求仅增长2%的大背景下，马士基航运二季度的货量增长6.9%，显著高于市场平均水平；而单箱成本降低15%至1911美元/40英尺集装箱，为历史低位。
此外，在运力投放方面，马士基航运依然继续保持克制，在全球集装箱运力增长6%左右的背景下，公司运力仅增长2.2%。
“2016年第二季度，运价持续下跌，达到了历史最低水平。由于我们的成本节约速度不及运价下跌速度，公司在第二季度业绩亏损。”对于亏损，施索仁毫无悬念地将原因归咎于屡创新低的运价之殇。
今年以来，受燃油价格下降、市场需求增长疲软及运力过剩等因素影响，集装箱市场的价格战愈演愈烈，集运公司纷纷祭出“最低价”，马士基航运也一度因亚欧航线75美金即期运价的超低价格引发热议。尽管航运公司对于运价之争不愿多言，但伤敌一千自损八百的做法最终反映在了各家的业绩之中。以马士基航运为例，二季度公司平均运价降至1716美元，与去年同期相比下降24%，再创历史新低。
“我们认为即期运价已经达到了历史最低水平，预计在第三季度将因为淡旺季变化因素有所回升。但由于运力过剩和需求过低，我们预计运价仍然面临下行压力。”施索仁判断。
未来
捍卫公司领先地位
对于二季度的表现，施索仁评价，“在第二季度，我们赢得了市场份额，单箱成本达到历史最低水平，并且在航线网络中运营的船舶几乎满载。除此之外，我们在盈利方面保持了领先的竞争力。”由此可见，除了市场表现，如果说还有什么令马士基感到欣慰，恐怕就是依然强劲的市场竞争力了。马士基航运称，公司息税前利润在2016年第一季度比业内同行高8%，达到此前设定的比业内同行高5%的目标；公司的战略目标是至少与市场增长保持一致，进而捍卫公司的领先地位。
而对于未来的发展，施索仁则称，仍将继续努力实现增长和控制成本的目标，但预计全年实际利润将显著低于2015年的13亿美元。此前，为了进一步节约成本，马士基航运曾在2015年末宣布削减至少4000个职位，旨在于2016年和2017年每年减少2.5亿美元的销售成本综合开销及行政管理费用，目前这一措施正在按计划进行。
不过，施索仁也透露，为了确保集团在未来保持强劲的发展走势和盈利表现并发现新的增长机会，董事会决定对集团战略进行评估，并将在2016年第三季度结束前宣布该评估的进展。届时，昔日作为马士基集团重要盈利点的航运板块在接连受挫后是否会受到集团战略调整的影响，在当前形势下也引人猜测。
