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中远裸奔豪赌FFA 连亏遭质疑

收藏 www.jctrans.com 2013-3-11 9:34:00 21世纪经济报道

导读:中远旗下旗舰企业中国远洋(601919. SH,1919.HK)——这家中国最大的干散货运输公司,在2011年巨亏104.5亿元,在2012年前三季度也亏损了64亿元,且全年预亏。

  63岁的老“船长”魏家福或许在过去未曾想到,他掌舵15年的中国远洋集团(下称“中远”)现在开始变得难以驾驭。 

  中远旗下旗舰企业中国远洋(601919. SH,1919.HK)——这家中国最大的干散货运输公司,在2011年巨亏104.5亿元,在2012年前三季度也亏损了64亿元,且全年预亏。由于连续亏损两年,中国远洋今年或将面临退市警告。 

  而让中国远洋尴尬的是,其国际同行马士基在2012年却盈利40.38亿美元。 

  “大潮退了,才知道谁在裸泳。”中国远洋内部一位人士直言,中远虽然完成了改制,旗下多家公司实现了上市。 

  但是旧有的管理思维依旧在延续,股份改革并未全部放开,用人机制并未完全激活,无法应对复杂的航运市场环境。 

  “裸奔式”豪赌FFA 

  一旦行情不好,现货亏损,FFA也亏损,这本就是一种商业豪赌 

  对于亏损的原因,中国远洋归结于:“业绩预告期间,国际航运业供求失衡,尽管集装箱航运市场运价有所恢复,但全年总体水平仍不甚理想;而干散货航运市场持续低迷,波罗的海指数(BDI)全年BDI平均值为920点,较2011年平均值1549点下跌40.6%。燃油及相关成本则居高不下。” 

  “中国远洋巨亏早已在2007年、2008年的租船协议、FFA协议(远期运费协议)就埋下了祸根。”一位接近中国远洋知情人士向本报记者直言,这部分合约造成此后几年里中国远洋亏损,“在行情不好的时候,裸泳者才会暴露”。 

  过去五年里,国际航运市场经历了冰火两重天的剧变。2008年,全球航运处于鼎盛时期,反映全球干散货运输市场走势晴雨表的波罗的海指数(BDI指数)在2008年5月20日曾飙升至11793的高点,当时最大的好望角型船日租价格曾高达21.16万美元,且长时期保持在8万美元左右。 

  “中国远洋错误的判断了形势,签下了大量的FFA协议。”上述接近中国远洋的知情人士表示,这些租船合同大批在2007年、2008年签订,以一艘巴拿马型船为例,3年合约期日租金高达8万美元,5年期租金高达6万美元,3年合约基本到期,而5年合约在2013年才能基本执行完毕。 

  而伴随金融危机到来,航运市场一泻千里,BDI指数一度跌至663点。2010年后,由于全球经济不景气,加之运力过剩,运价大幅下跌,单日好望角型货轮租金一直低于2万美元,最低跌至8000美元/天,而现在租价也只有1.2万美元/天。而根据2011年出现的扣船事件暴露,这些协议是锁定的,租金不可改变。 

  “FFA本质是高风险高回报的具有金融期货性质的合约。”上述知情人士表示,但是中国远洋没有选择对冲,而是选择了与现货市场的同向操作。 

  有券商分析人士认为,中国远洋之所以选择“裸奔式”合约,在于中国远洋曾在FFA协议上尝到了甜头。中国远洋2008年第三季度季报显示,中国远洋当年FFA已交割部分共实现收益18.74亿元人民币。但是一旦行情不好,现货亏损,FFA也亏损,这本就是一种商业豪赌。 

  “裸奔式”的协议,直接波及中国远洋的业绩。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为,中国远洋2011年104.5亿元亏损中,约40亿到50亿元是来自2007、2008年期间高租约租船和同步的FFA造成的损失。 

  债务高压 

  截至2012年9月,中国远洋资产负债率达71.9% 

  在北京发布《中国100大企业》信用观察报告,指出中国17家企事业单位被评定为财务风险“极大”,中国远洋便赫然在列。 

  截至2012年9月,中国远洋总资产为1597.37亿元,总负债为1149.16亿元,资产负债率达71.9%,而2011年、2010年的资产负债率分别为68.13%和58.76%,资产负债率持续递增。 

  而另外一面方面,中国远洋面临着高额负债到期压力。截至2012年9月,公司流动负债高达431.5亿元,其中包括一年内到期的非流动负债87.6亿元和短期借款54.6亿元。流动负债总额超过目前持有的货币资金407.1亿元。 

  不过,中国远洋依然拥有较好的银行信贷支持。也就是说,中国远洋可以依靠“以贷还债”的方式,或可以度过资金危机。而不确定的因素是,伴随着今年BDI指数的持续低迷以及未来航运行情,这些银行是否会继续予以中国远洋信贷支持。 

  面对长期的巨额亏损,半年多以来,魏家福一直通过各种方式试图使得中国远洋走出困局,还曾经多次向国务院写信,期望得到帮助。 

  “中国远洋完全市场化了,却享受不到全球化的市场待遇。”据中国远洋内部高管向本报记者透露,中国远洋曾多次要求减税和鼓励“国货国运”。 

  上述管理人士表示,与其他航运大国相比,中国唯独实行所得税加营业税,而其他航运大国大多实行吨税制,其赋税比中国低,“这对中国远洋而言,无法与国际航运企业同一起点竞争。” 

  如何建立风险防控体系 

  走出困境最重要的是建立彻底的市场化机制,完善的经营风险防控体系 

  相比中国远洋,国际航运公司的业绩要好得多。以知名的马士基公司为例,其2012年盈利40.38亿美元,航运板块由2011年亏损5.53亿美元到2012年盈利4.61亿美元。 

  “马士基赢在了经营策略。”一位航运资深人士向本报记者表示,面对全球航运的剧烈波动,马士基选择了围绕主业的多元化经营,业务包括航运、石油、码头、钻井、供应服务、游轮、物流、超市、FPSO与LNG。 

  2012年年度财报显示,石油已经成为马士基第一大盈利板块。马士基石油盈利24亿美元,马士基码头盈利7.23亿美元。而反观中国远洋,国资委一直在强调央企要做大做强主业。 

  上述人士表示,航运市场为开放的市场,欧美都是民营企业,并非国家资本掌控。而即使中国远洋实现了资本化运作,但是依旧不敢大胆的引进民营股份,更不敢大胆引进国际资本,没有充分的股份制改革。 

  “为何连续出现亏损没有问责制?”上述人士表示,中国远洋号称实现了国际化,但是缺乏全球眼光,缺乏在复杂经营环境中的抗风险能力。 

  面对中国远洋长期亏损,有航运业研究人士向本报记者表示,中远并未实现整体上市,不排除中国远洋剥离亏损资产,从母公司注入优良资产,以达到改善中国远洋经营状况目的。 

  今年两会上,中海集团董事长李绍德呼吁国家尽快出台促进海运业发展振兴规划。交通部官员表示,正在研究一些办法和措施,支持航运企业渡过难关;同时鼓励航运企业加快兼并重组的步伐,实现产业结构的调整。 

  “依靠国家支持不是走出困境的根本之路,最重要的是建立彻底的市场化机制,完善的经营风险防控体系。”上述人士表示,中国远洋需要真正打破行政化,不拘一格的引入经营人才,未来的路或许还很长。

本文关键词:中国远洋,FFA,亏损

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