危机爆发以来，国际航运市场持续低迷。虽然一度出现反弹和乐观的市场预期，但事实证明，不断走低仍是现在国际航运市场的主旋律。
上海海事大学教授徐剑华在接受记者采访时指出，从集装箱航运市场来看，影响全球航运的因素主要有三个：运力需求、运力供给和运价。
首先从运力需求来看，运力需求不振是造成航运市场艰难现状的原因。运力需求和国际贸易量与国际经济相关。现阶段，国际油价可能还会持续走低，各国政府货币政策愈发宽松，摩根士丹利在3月15日的报告中将明年全球发生经济危机的风险从20%提高到30%。马士基预测今年全球的运力需求量仅增长1%~3%，而徐剑华认为1%更为可靠。
对于国际贸易和航运需求不振是因为中国的言论，徐剑华并不认同。他指出，中国需求只是其中的一个因素，更重要的是国际需求的低迷。欧洲经济复苏缓慢；最大经济体美国2015年经济增长为2.4%，虽然进口有好的恢复，但出口依然疲软。摩根士丹利预测美国今年经济增长1.7%，明年1.6%，呈逐年下降趋势；印度、东南亚等新兴经济体虽然经济前景良好，但基数太低难以影响大局。
其次从运力供给方面看，供给过剩是全球航运业面临的根本问题。马士基公布的数据显示全球航运需求增长1%左右，而运力供给增长为4%~5%。
徐剑华指出，自金融危机爆发以来，全球航运业就一直问题重重。2011年，马士基对于市场作出过于乐观的预计，订造了20艘18000标箱的集装箱船。此后，继2013年中海集团和阿拉伯航运各订造5~6艘18000标箱的集装箱船之后，又有多家大企业兴起大船热。
数据显示，2015年3月，日本商船三井宣布下单订造6艘20150标箱集装箱船。随后，法国达飞轮船宣布进一步扩大船队规模，其中包括订造3艘在2017年交付的20600标箱超大型集装箱船。4月初，东方海外在三星重工订造了6艘21100标箱集装箱船。同月，CKYHE联盟成员中远集装箱船运输有限公司和阳明海运股份有限公司宣布，订造22艘超大型集装箱船，总价值超过30亿美元。“争相订造大型集装箱船一方面是彼时看好航运市场，另一方面则是在满载率高于85%的情况下，一艘18000标箱的集装箱船比两艘9000标箱的成本要低20%。也就间接提升了利润。”徐剑华指出，现在的情况是，大船的满载率根本难以达到85%，因此大船的规模经济优势就荡然无存。行业龙头马士基在去年11月份被迫将效率最高的18000标箱船停航封存。对于封存船舶，企业除了要有维护、人员的支出成本外，每天交付一定的融资利息不会减少分文。“从2015年10月至今，全球在役船队动力的封存率已经达到6%~7%，且其中大船占有相当高的比重。”徐剑华指出，作为全球最大的航运企业，马士基放弃和推迟了大型集装箱船的订单，同时全球裁员4000人，并将负责东南亚航线和澳大利亚航线的新加坡总部合并到了位于香港的东北亚区域总部。“可见成本节约的压力非常大”。
需求低迷加之运力供给过剩造成的结果就是各大航运企业纷纷打起价格战，集装箱运价跌至新低。德鲁里最新发布的世界集装箱运价指数显示，3月10日，全球11条亚洲—欧洲，亚洲—北美，欧洲—北美航线平均运价指数跌至701美元每标箱。
