自2022年第二季度疫情引发的运价上涨达到顶峰以来，集装箱航运公司的盈利一直呈下降趋势。2023年最后一个季度，最大的集装箱航运公司都出现了净亏损，盈利预测也预示着2024年将出现严重亏损。然而，在连续六个季度利润下降后，集装箱航运公司在地缘政治动荡的运价支撑下于2024年第一季度出现反弹。这似乎是红海航线中断给船司带来的利好。
根据McCown Container Results Observer的数据，2024年第一季度集装箱航线总利润从2023年第四季度的7亿美元亏损反弹至第一季度的54亿美元利润。同时，Alphaliner报告也称，除新冠疫情引发的繁荣时期外，班轮运营商的2024年第一季度营业利润率已达到2010年以来的最高水平。全球九大运营商的总利润率达到11.4%，与2023年第四季度的负值3.8%（该行业五年来首次出现负值）相比出现明显好转。
主要贸易航线集装箱现货运价飙升
· Drewry世界集装箱指数(WCI)于5月16日上涨11%，至每FEU3,511美元。目前WCI比2023年同期高出104%。
亚洲-欧洲和跨太平洋航线的运费均有所上涨。德鲁里表示，上海至鹿特丹、上海至洛杉矶和上海至纽约的运费分别上涨12%至每40英尺集装箱4,172美元、4,476美元和5,717美元。而上海-热那亚的运费上涨11%至每英尺集装箱4,776美元。
· 上海航运交易所5月17日数据显示：上海出口集装箱运价指数报2520.76，较4月26日大涨近30%，较上期上涨9.3%。
上海到欧洲运价3050美元/TEU，周涨6.31％；上海到地中海运价3957美元/TEU，周涨1.07％；上海到美西运价5025美元/FEU，周涨14.39％；上海到美东运价6026美元/FEU，周涨8.34％；上海到南美线(桑托斯)运价6686美元/TEU，周涨22.4％。
集装箱班轮公司盈利的主要支撑是由于红海的中断以及随后的船舶改道和吸收多余运力而导致的费率上涨——自2023年底以来的个人盈利报告以及许多市场更新和分析中都提到了这一因素。
“[亚洲至欧洲]航线约占全球集装箱里程的25%，典型航程距离增加三分之一会导致全球运力减少8%，”McCown表示。
红海改道导致亚洲港口拥堵
德鲁里航运咨询公司的港口专家埃莉诺·哈德兰说：“我们看到一些拥堵热点地区正在出现，红海改道是其中一个因素。总体而言，非窗口期抵达会对码头性能产生不利影响。”受影响最严重的市场中，主干线航线的停靠次数减少了，但每次停靠所花的时间却更长，这表明货量更高，这是因为承运商将往返特定市场的货物整合到更少的服务中。“例如，亚洲至中东的货物以前可能是在中转港处理的，但现在正被整合到特定的亚洲至中东航线上，从而导致更多的货物在主要港口处理，”哈德兰解释道。
全球贸易流的变化已导致一些亚洲港口出现拥堵，因为运输量的增加和运输模式的转变影响了某些地区的基础设施和内陆运营。
报告指出，货量增加对盈利产生了有利影响，2024年第一季度同比增长9.2%，为疫情以来最强劲的季度增长。
第二季度集装箱航运市场继续看好，随着旺季临近，现货集装箱运价近几周上涨了30%以上。分析师还指出，由于市场不确定性，合同续约期很困难，因为当前的运力紧张与红海局势缓解时潜在的吨位供应过剩之间存在平衡。
各航运公司将采取自己的方法来管理红海的风险，但马士基表示，在可预见的未来，它将继续通过好望角航行。
将2024年第一季度的各条航线业绩与2023年第一季度的业绩进行比较，可以发现最大的几家集装箱航运公司的命运存在差异。马士基从2023年第一季度最大的季度利润21.8亿美元，跌至唯一亏损1.66亿美元的水平。然而，长荣、阳明海运、HMM和ZIM均报告2024年第一季度的利润高于2023年第一季度。
第一季度的业绩符合预期，盈利自2023年第四季度以来强劲复苏。这些业绩得益于码头业务的强劲表现，码头业务在运量和盈利能力方面继续保持良好的发展态势，但也主要反映了红海/亚丁湾的持续局势，这一局势在本季度造成了严重干扰，并意味着大洋航线的费率和成本增加。由于集装箱市场强劲，红海/亚丁湾的混乱局面可能会持续到下半年，Maersk仍预计运力过剩的情况将继续存在，这意味着下半年的运价将有所下降。由于集装箱市场强劲，且红海/亚丁湾的干扰可能会持续到下半年，Maersk提高了其财务指导的下限，基本息税折旧摊销前利润（EBITDA）范围为40亿至60亿美元（之前为10亿至60亿美元），基本息税折旧摊销前利润（EBIT）范围为负20亿至0亿美元（之前为负50亿至0亿美元）。
航运业务持续逐步正常化。在阻碍全球贸易流动性的地缘政治环境下，EBITDA下降了30%。继2023年第四季度市场状况恶化之后，2024年第一季度现货运费出现反弹，主要原因是红海地区的运输中断。在需求反弹的情况下，通过好望角的旅程时间延长，对可用的运输能力造成了压力。2024年第一季度收入为118亿美元，主要由集团的海运业务推动。EBITDA总计24亿美元，比2023年第一季度下降30.3%。EBITDA利润率为20.2%，下降6.8个百分点。
赫伯罗特2024年第一季度的集团息税折旧摊销前利润为9.42亿美元（8.68亿欧元）。与去年同期相比，集团息税折旧摊销前利润下降至3.96亿美元（3.65亿欧元），集团利润下降至3.25亿美元（2.99亿欧元）。
阳明海运5月10日召开第392次董事会，通过2024年第一季财报，第一季合并营收438亿元（约13.9亿美元），税后净利93.8亿元（约2.9842亿美元），每股盈余2.69元。2024年一季度，集装箱航运业供应链遭遇红海危机挑战，船舶改道好望角，吸纳了船舶运力。同时，主要经济体制造业PMI逐步提升、客户端去库存顺利以及春节后厂家复工复产，需求有所改善。总体而言，阳明海运第一季度取得了积极的业绩。
2024年第一季度，营收为2.082万亿韩元，同比上涨12%；净利润为4.85万亿韩元，同比上涨63%；营业利润为4.07万亿韩元，同比上涨33%；尽管市场存在不确定性，但综合营业利润率仍达到17.5%，连续16个季度实现盈余。
报告收入为15.6亿美元，净利润为9200万美元，调整后EBITDA为4.27亿美元，调整后息税前利润为1.67亿美元；将2024年全年调整后EBITDA指导值提高至11.5亿美元至15.5亿美元，调整后息税前利润从0美元至4亿美元；宣派股息2800万美元或每股0.23美元。
McCown表示，从全年来看，截至2024年3月的12个月利润为164亿美元，低于截至2023年第一季度的1711亿美元利润。
