张敏 文龙 王健
杭甬运河是京杭运河的延伸段，西起杭州三堡船闸，途经杭州、绍兴、宁波等地，沟通长江、钱塘江、曹娥江、甬江水系等，东至甬江口，全长近240公里，是浙东宁绍平原上的内河主干航道。
去年12月31日，杭甬运河全线试通航，首次连接京杭运河，通向大海。这条运河的开通，是几代人的梦想。
半年时间过去了，沿线杭州、绍兴等地运河的货运量大幅增长。唯有宁波例外。
根据姚江船闸的统计，杭甬运河试通航至今，宁波段只有13条挖泥的工程船通过，运营货船的通过数：零。
一条历时12年多、耗资70多亿元的杭甬运河，为何在宁波段遭遇到零货运的尴尬？
收费半价依然没有船
又是一个工作日的下午。姚江船闸边，窗口的3名工作人员，守着一个偌大的服务大厅。除了她们，没有别人。
没船过闸，也没人来办理过闸业务，她们格外清闲。
实在没事干，三个人就把服务大厅的玻璃、服务台、桌椅板凳擦得干干净净。“万一有船来呢。”她们这么说。
服务大厅门口的橱窗里，有一张3月30日贴出来的收费告示。按照浙江省港航管理局的规定，2013年12月31日至2014年3月31日，杭甬运河为试通航阶段，免费通行；4月1日起，对经过宁波段姚江船闸、蜀山船闸收半价。也就是说，姚江船闸0.75元每吨，蜀山船闸0.55元每吨。
可就算是半价，还是没船来。
宁波杭甬船闸运营服务有限公司经营着杭甬运河宁波段的两个船闸。他们统计，杭甬运河开通至今，只有在开通初期，宁波港航管理局组织过一条货船，从姚江船闸试验通过，另外还有13条挖泥的工程船通过。至于正常运营的货船，一条也没来过。
航道设计300吨级
现300吨级货船已开始淘汰
为什么没有船来？
宁波杭甬船闸运营服务有限公司、宁波江北全盛航运有限公司、绍兴益盛航运有限公司、绍兴运输有限公司的相关负责人都说，因为宁波段姚江船闸和通往甬江口的三江航道，目前只能走300吨级的船；而运河的其他段，都可以走500吨级的船。
也就是说，500吨级的船，如果从杭州往东，到了姚江船闸，就不能再往东走了。
可是目前内河航运市场上，在跑货船中300吨级的船少之又少。以宁波江北全盛航运有限公司为例，该公司最小吨位的船也有329吨。因为过不了姚江船闸，他们只能把船放在杭州经营。
其实，理论上，500吨级的船，如果只装300吨的货，是能过姚江船闸的。港航部门的专业人士就说，300吨级的船和500吨级的船，船型的宽度、高度都差不多，只不过500吨级的船更长一些。
如果只是因为吨级的影响造成宁波段“零货船”，为什么不试试这个办法呢？
笔者的疑问，很快得到了解答。专业人士说，姚江船闸往甬江口的航道，一开始就是按300吨级设计的，所以沿线多架桥梁的净空高度只有5米，同时还要受涨落潮的影响，安全隐患较多。
如果让500吨级的船少装货，就算过了姚江船闸，因为浮力原因也不能保证在这段航道上安全行驶，只能放弃。
修建时思路超前建成时已落后实际
说到这里，我们又有了疑问。为什么杭甬运河全线大都是500吨级的通航标准，只有宁波段是300吨级？
早在上世纪90年代中期，宁波多次向浙江省政府和杭州、绍兴的市政府提议，修建杭甬运河，并提出了300吨级的通航标准。
当时，宁波港的吞吐量并不大，内河上40吨的船都少之又少，政府提300吨级杭甬运河通航标准，其实思路是超前的。
1997年，浙江省政府同意按五级航道、可运行300吨级货船的标准来改扩建杭甬运河，规划投资30亿元。
1999年，宁波率先开始一期工程——余姚江船闸建设，标准通行300吨级的船舶。2000年10月26日，宁波段改造工程率先启动，杭州、绍兴两市随后跟进。
1998年，经济飞速发展，物价上涨，杭甬运河总投资飙升至74.3亿元，这已是规划总投资的两倍以上，资金压力巨大。
这时，浙江省里也提出要求，杭甬运河通航标准要从300吨级提升至500吨级，如此才能获得国家资金支持。
航道标准提高，顿时让宁波陷入尴尬境地——投资1.4亿元正在建设的姚江船闸，已无法变更300吨级通航标准要求。
按照500吨级通航要求，桥梁净高要达到7米，而姚江上有六七座主干道桥梁高度只有5米左右。如果拆桥重建，城市交通会陷入瘫痪，还会带来噪音、环保等一系列问题，更不用提高昂的重建成本。
9个解决方案相继搁浅宁波段只能继续尴尬
问题摆在面前，宁波市委市政府、交通、港航、海事部门也着急，多次组织专家调研、拿解决方案，光是2000年，就先后拿出9个备选方案。
其中有个方案，是从市区北部新挖一条从余姚江到甬江的1.8公里人工河，大家都觉得可行性最高。
然而，要开凿人工河，搬迁火车北站、房屋拆迁、居民安置，重新建桥等，至少要再投资三四十亿元。施工难度太大、成本太高，这一方案最终被搁置。
2002年起，杭州段、绍兴段先后开建，可直到2006年，宁波段还在为“如何走”争论不休。
2007年12月底，浙江省宣布杭甬运河全线基本建成通航，这一刻，绍兴、杭州期待已久。可当时，宁波段通航300吨级船，因沿线部分桥梁、设施未达安全标准，并未得到海事部门的批复。
宁波段的卡壳，让杭州、绍兴等城市颇为不满。
直到去年12月31日，杭甬运河全线终于试通航。可尴尬的宁波段，姚江船闸上游通500吨级，下游还是只能走300吨级的船。
300吨级通航卡口已成现实“零运营货船”如何突破？
对比杭州、绍兴段航道的火热，宁波段的尴尬，该如何化解？
为了有船来，宁波的港航、海事等部门一直在想办法做工作：一个是争取政策支持。省里已经下文，从4月1日起，宁波段两座船闸半价收费。他们还在争取，想继续之前的免费政策，吸引船来跑；二是帮助航运企业培育市场，政府部门已多次派人走访宁波、绍兴、杭州等地的船运企业、供货方、需求方，促成他们合作，帮忙组织货源，让船来运；三是在运河上建余姚东、宁波城西两个港区，供500吨的船，分别在这里中转。
可无论如何，宁波段过姚江船闸到甬江口的航道只能有300吨级的通航标准，已成现实。
现在，宁波交通部门也只能表示，还是先通后畅，逐步完善，总结经验，由小到大吧，通不了500吨级，也只能先通300吨级了。
一个船运老板，算了这笔账：
要是能走宁波段，我会省三分之一成本。
作为港口城市，宁波的内河航运相比远洋航运相差甚远。目前，在宁波登记的内河航运企业只有5家，共20条船，而且全部被安排在浙北地区运营。
一家和宁波有业务来往的船运公司——绍兴运输有限公司董事长、总经理、党总支书记葛建华说，他们比谁都期盼着杭甬运河的开通。
葛建华说，杭甬运河开通后通江达海，他的船能去的地方就多了。他初步估算过，届时，他们企业的效益，或将能提高80%。
以运煤炭为例。目前，仅绍兴大中型煤炭消耗企业，每年的煤炭需求量有400万吨。如此巨大的需求量，靠陆上的货车来运，成本太高，只能靠船运。
眼下，这些煤炭大都是从上海运过来的，取道嘉兴乍浦港，经杭州进入杭甬运河，到绍兴。全程约380公里，途经2个船闸。过闸费、人工费，燃油费等加在一起，每吨煤的运费，大概在48元左右。
如果能从镇海码头运煤，就不一样了。
镇海码头到绍兴，全程走杭甬运河，只有约170公里。所有成本加在一起，每吨煤的运费能省三分之一，只要32元左右。
以一条300吨的船为例，每吨省16元，一条船省4800元。他有29条船，单趟运煤的成本，就能省下13.92万元。一年下来，效益可想而知。
另外，虽然目前从上海运煤到绍兴，只要经过新坝、三堡两座船闸，可由于这两座船闸已在超负荷运转，过往船只太多，通过速度太慢。加上钱塘江频繁涨落潮停航(涨潮前3个小时，落潮后2小时，都停航)，通行速度更慢。往往，一船煤从上海运到绍兴，少则5天，多则十几天。
而从宁波镇海码头运煤到绍兴，虽然要经过5座船闸，可由于目前船少，半个小时就能过一座闸。通行速度快，而且过闸有优惠。一船煤从镇海运到绍兴，最多两三天就搞定。
如此，每条船的周转率提高，带来的效益也就更可观了。
走宁波段航线，船运企业跃跃欲试。
杭甬运河的开通，已经让绍兴不少对大宗物资有需求的企业，尝到了甜头。
绍兴市港航局统计，今年1到4月，绍兴在杭甬运河上的货运量大幅提高。经杭甬运河杭州方向进入绍兴的货运量为245.07万吨，较去年同期增长35万吨，增幅为16.79%。
以绍兴滨海电厂为例，他们平均每天要消耗煤炭5000吨左右，煤炭能否保证及时供应，直接影响着电厂的运转。杭甬运河通航后，到达电厂码头船只的实际装载量，平均提高了60多吨，运输成本降低，也对保证煤炭供应的好处显而易见。
“当然了，如果宁波——绍兴段也能够通行大吨位船舶，杭甬运河的效益将更加明显。”
宁波一家不愿透露姓名的航运企业负责人说，眼下，这将会是众多航运企业最关心的事。
