夏春晖
近期RS Platou Markets AS宣称全球化学品船运市场复苏，而中国化学品船运市场依然处于“黎明前的黑暗”，且面临一些新变化。
伴随美国页岩气革命的持续性影响，全球化学品船运市场似乎迎来复苏，但中国化学品船运市场仍没有恢复元气。美国页岩气革命仅对外贸化学品船运需求带来积极影响，化学品内贸船运持续疲软。有业内专家大胆预测，未来8年内贸水运量不会有根本好转，因为管道、陆路以及区域一体化运输将分流一部分化学品水路运量。这一钳制因素，导致不少船东减少内贸航线化学品船的投入，改投外贸航线。不过，华东、华北区域的内贸化学品水运正在走强。
随着内贸化学品船运量的增多，停泊的码头日益拥挤，近年随着雾霾天气的增加，船舶滞留、延迟装卸货问题突出，进而使船东与货主间经常产生纠纷，内贸化学品船运似乎变得越来越糟糕。
LNG船市内贸变外贸
10年前，中国沿海跨省化学品船队规模为68艘，相当于现在液化气（LNG）船的规模，截至去年三季度化学品船为274艘、105万载重吨，平均船龄为6.4年，平均载重3832吨。受交通运输部对老旧船舶淘汰补贴政策影响，10年间，化学品船的发展节奏平缓，而近年国际上人气上升的LNG船，在中国市场也并没得到迅速扩张。
在近期举办的化学品储运会议上，毅辟海运咨询公司叶捷介绍了近10年LNG船运力变化情况：去年沿海跨省LNG船舱容达到23.7万立方米，现有运力从2009年的46艘达到去年的76艘，年平均增速为13%，平均船龄为8.5年，平均载重3118吨。10年来，LNG船队增速缓慢，年平均增速约为5%，船龄老化状况有所改善（见表）。
但当前美国页岩气革命上演正酣，运输需求大增，一些进口大国如日本、韩国都在大幅提高化学品船运力，而中国增速缓慢，是本土运输需求乏力还是应当敲响警钟？
对此，叶捷分析认为：“就内贸市场而言，LNG运输需求并不大，LNG运输大多是出口需求。这两年国内市场的LNG船船东遭受很大压力，许多船东不得不将内贸改为外贸。”如长航油运液化气公司正在这么做，去年该企业的“佳顺”轮满载1500吨丙烯，由韩国丽水开往中国仪征港，标志着其LNG运输正式进入国际市场。针对中国市场运力过剩、竞争激烈的状况，它们唯有积极开拓外贸运输市场。目前，该企业正积极筹备第二艘液化石油气（LPG）船“庆顺”轮的外贸经营工作。
内贸运输除需求疲软外，还面临一系列问题，如货源缺口较大，船舶等港等货现象普遍，每航次平均等港时间在3天左右，最长甚至超过半月之久，运力浪费十分严重。据统计，2012年内贸LNG船月平均约2.5个航次，部分船舶月平均不到1个航次。
LNG船运输从内贸转外贸的另一原因是运价。无论行情好与不好，内贸船运市场的运价始终居高不下，2006年内贸船与外贸船运价差别最大，最高时可差一倍；如今内外贸运费价差已经拉近，但由于外贸船更有机会拼载装运，装载率较高，因此运价依然有优势。在信奉“价格论”的中国市场，外贸运输量依然可观，这也在一定程度上刺激船东由内贸运输转型为外贸运输。
从宏观看，叶捷大胆预测未来8年内贸化学品船运输量不会有大幅增加：“8年前，内贸水运量为1100万吨，去年为2100万~2250万吨，未来由于受到管道、陆上、各个区域一体化运输的竞争与钳制，2015年或将达到2400万~2500万吨，但8年后的货运量能否达到或超过3000万吨有待商榷。”
南北运输“退位”于区域运输
据了解，中国的化工产业布局中，华北、华东是初级化工品生产的主要地区，而华东、华南是化工品精加工和消费的主要地区。华东地区液体化工品产能集中，2010年产能约占全国总产能的45%，需求仅占全国总需求的20%，成为主要液化品船运区域；华北地区2010年产能达全国30%，需求仅占全国总需求的15%，也是主要液化品船运区域。当时中国的液化品内贸水运量以华东、华南区域内运输和南北运输为主。
近两年南北运输日渐势弱，华东、华南区域运输走强，如江苏、浙江、广东成为内贸运输最主要卸货地，在石化产业大力发展带动下，液化品贸易增长较快。
2012—2014年不少大型化学项目投产，比如2012年产能为70万吨/年PX的大连福佳大化项目；中国石油四川产能为1000万吨/年炼油和80万吨/年乙烯炼化一体化项目；去年中石化武汉乙烯项目开建；今年海南洋浦炼油芳烃80万/年PX项目投产；中国海油惠州炼油化工二三期扩产项目开工等，原有初级化学品的长距离运输正在减少，取而代之的是区域内化学品运输的突增。
长三角、珠三角地区的短驳运输也成为内贸运输中的又一亮点。在中国兴建的大型项目中，精细化学品的总产量将超过200万吨/年，如今以上海、南京、惠州为主的化工基地规模效应已经突出，加上原有的茂名、镇海、天津等化工基地，产量规模化使区域运输成为主流。
区域运输也引发一个问题，即以小船运输为主，但目前船舶大型化是趋势，如果未来内贸运输持续以区域运输为主，那么新造的大型船舶在内贸市场或将鲜有用武之地。对此有人提出质疑：“中国化学品产能正在旺盛增长，大船运输理应是趋势，为何会被认为无用武之地？”叶捷解释：“产能提高不代表内贸化学品水运量的提高。”以甲醇为例，去年有6400万吨的产能以及运输需求，但只提供了2100万~2200万吨的水运需求。
争议问题由少变多
要论当前内贸化学品船的最主要问题正是货量。
货量方面，现在岸罐数与船载数之间的差距常常会引发船东与货主双方的纠纷。
张家港检验检疫局一工作人员披露一则案例，2011年对一艘图瓦卢籍进口油轮进行容量计量时发现，该油轮的提单总数为5000吨精炼棕榈液油，而船舱计量结果为5038吨，比提单数多38吨，卸入岸罐后计量结果为4952吨，却比提单数少48吨，岸罐计量结果和船舱计量结果相差86吨，两者差重率高达1.7%。该工作人员后来通过对装货港及各项鉴定数据的仔细对比分析发现，上述计量差异主要是由于船舱舱容虚高、装货港密度偏大、卸货不净、卸货管道滞留等原因造成。
发生问题时，该油轮负责人表示船上有提单计量，岸上负责人表示他们有流量计进行统计，双方各执一词，究竟谁该负责？有人提议应实施船舶黑名单，对此，叶捷表示：“这是复杂的问题，不能简单下结论。”
除了货量上的争议，天气原因导致的货物滞港问题也让船东十分无奈。10年前，化学品船并不多，码头也不拥挤，船舶营运效率较高。
10年间尽管化学品船增幅不大，但也从68艘增加到274艘，码头泊位相当紧张。另受到雾霾等天气因素影响，导致船舶运营效率不高。叶捷透露：“对于运营效率问题，船东普遍被动，货主更不会管，他们只管能否按时装货以及卸货。”对此，船东需与货主进行更为有效的沟通，不然纠纷太多，太伤神。
