鉴于汽车产品和行业的复杂性，全面放开平行进口，已经不仅仅是贸易方式的改变那么简单。从消费者利益保护这一大前提考量，放开平行进口能否使进口车的价格更低，能否保证进口车在安全、本土油品和路况及气候适应性等方面满足国家相关标准，能否为进口车提供与其品牌价值相当的服务，三者缺一不可，应当是管理层制定相关政策的逻辑原点。
汽车平行进口本不是一个新鲜的话题，但是近来上海自贸区相关企业提出试点、央视进口车暴利报道、中国汽车流通协会受托举行平行进口座谈会，以及商务部官员披露开展地区封锁行业垄断问卷调查而被部分媒体局部放大，汽车平行进口及反垄断话题再度升温。
每年不足3万辆
“平行进口的呼声重起，显而易见其用意指向了《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）所说的总代理制。”北京市立康律师事务所曾经办多起进口车纠纷官司的张晓宇律师向国际商报表示。
平行进口汽车一般是指相对于正常进口汽车（按照《办法》规定，由跨国汽车厂商授权国内总经销商、品牌经销商进口汽车），未获得跨国汽车厂商及在华总经销商授权或许可而进口的、未针对中国市场进行本土适应性开发的原装正品汽车。“尽管是原装正品，但是渠道比较混乱，由此引发的纠纷也不少。”张晓宇介绍，除了外交人员履职回国所购的车辆可谓传承有序外，其他途径的车辆都或多或少带有“灰色进口汽车”的意味。在中国主要的进口汽车口岸，有些车甚至在手续上弄虚作假，干这个生意的很多人以前就是“车虫”。
而中国汽车流通协会有关专家对国际商报表示，相对于我国每年进口车120万辆的总销量而言，这些非授权代理商在国内销售的平行进口车，每年还不足3万辆。
记者在采访中了解到，这些通过“小3C认证”或小批量方式平行进口到中国的汽车年销量不足3万辆，之所以有市场需求，最主要的原因是具有价格优势。
那么，平行进口车的价格优势从何而来？
认证制度出现变异
进口车的3C认证，是中国强制性的认证制度，事关消费者健康安全、环境保护和公共安全。这是进口车进关的一道门槛。
3C认证的基本程序主要是：认证申请和受理；样品试验；初始工厂审查；认证结果评价和批准；获得认证后的监督。申请3C认证的费用共计7项，包括申请费、产品检测费、工厂审查费、批准与注册费、监督复查费、年金和认证标志费。
据悉，VOLVO轿车第一次申请认证的检测费为30多万元，共接受了47项检测，侧重点为安全、环保方面，而最大一项支出就是整车碰撞实验。
一位业内专家向国际商报表示，3C认证一般都是由厂家出面申请，而整车碰撞要求实施正面、侧面等多角度测试，往往一次就需要报废3台新车。不仅是一款车，而且每款车的每个车型，在正常进口时都要进行这样的碰撞测试，即使是500万元的宾利也不例外。从制度要求来说，3C认证是不含糊的，成本支出可谓巨大。
恰恰是这个重要的通关质检环节，平行进口以“小3C认证”和小批量方式绕开了这些必须的检测认证程序和费用支出。
上述专家称，小3C车往往以改装车名义进口，其实并未有实质性的改动，甚至就是彻头彻尾的美标车，或是中东版的车辆，而认证时的质检程序和项目也较为简单，灯光、工况、尾气排放，类似国内车辆每年进行的年检。有了“小3C认证”，就可以获得进口汽车的身份证—VIN码，进入流通环节。由此可见，小3C认证的合法性值得质疑。
小批量是《免于强制性产品认证的特殊用途进口产品检测处理程序》的俗称。为保证贸易需求，国家对确因特殊用途或特殊原因而未获得强制性产品认证的小批量用于生产和生活消费的进口产品，可以按照《免于强制性产品认证的特殊用途进口产品检测处理程序》进行处理，只是申请数量不超过20辆。
张晓宇表示，小批量的进口车，很多都在钻法律的空子。从制度设置上讲，小批量车的用户是严格注明的，不得转让，但在出关以后，由于缺少延伸核查机制，一些平行进口商就把这些车当作商品车出售了。
显然，一些“中国特色”的东西已经渗透到进口车销售领域。
水土不服之虞
据了解，欧盟、日韩等国家和我国香港等地区的法律都没有禁止平行进口，但是有前提—所有进口车必须满足本地相关标准和法规。
中国由于幅员辽阔、国情复杂，外来汽车最容易出现水土不服，所以，进口车都要做本土化适应性开发—进口车厂商通过“耐久性测试”、“极地测试”等方法，彻底考验整车、发动机及其零配件对中国油品、路况、气候条件的适应情况，并据此对产品设计和技术进行必要调整，以满足中国的安全、环境标准，适应中国的油品、路况和气候等等。
