无论铁总说票价涨幅合理，抑或有些专家认为此次票价调整不合理，涨幅过高，都有了无据可依的味道，有些令人无从谈起。
4月21日，东南沿海高铁部分票价将迎来调整，也使高铁票价问题再次引发关注。据记者查询后发现，此次优化调整，除少数车次票价出现下调外，大多数涉及的车次票价均有不同幅度上涨，其中相关车次宁波至深圳一等座票价涨幅甚至超过了50%。
高铁为什么会调价？这样的调价合理吗？不少媒体或专家纷纷指出，此次调价的不合理之处，认为涨幅过高。中国铁路总公司相关负责人则在之前接受媒体采访时表示，东南沿海高铁长期执行的票价标准，甚至低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。今后不再“一刀切”的票价，让价格成为调节客流的杠杆，也有利于对价格敏感的消费者避开高峰时段，降低出行成本。
究竟谁有道理？记者采访铁路业内专家并查询相关政策法规后发现，此次部分铁路调价确有法律依据，高铁价格长期低于成本也是事实，但由于票价调整机制尚在摸索，尚未完善以及未明确公开的调价机制，让所有有关价格高低的讨论都显得有些问题。不断向市场化靠拢的高铁，理应在权衡社会基础性行业的特点与市场经济需要后，尽快建立并公布完善透明的票价调节机制，才是当务之急。
调价影响范围有限
《看完哭了！上海去这些地方高铁票价要涨价了！》、《“铁总”又要调价 铁路专家：涨幅过高不合理》，随着4月21日的日渐临近，最近不少媒体或网上大V的报道，引来了众多网友的关注。这次部分高铁票价的调整，到底怎么调呢？
不少媒体都整理了部分车次票价的前后价格对比，报道说，“上海到杭州调价前：一等座 59 二等座 49；上海到杭州调价后：一等座 89 二等座 56。”抑或报道：“记者查询发现，此次调价，杭甬段调价幅度较小，一等座与二等座调价未超过15%；沪杭段与甬深段，二等座的调价大部分涨幅虽然未超过20%，但一等座涨幅普遍超过50%。”
查询没有问题，但却忽略了一个重点——“部分”高铁动车。一字之差，如果只单单对比D字头动车的前后价格，却在报道中一概以上海到杭州高铁价格论述，很容易给不明白的老百姓造成误解：以后在乘这段路的高铁都要涨价了。
但事实显然并非如此。早在今年2月11日，上观便已刊登《重磅丨东南沿海高铁部分票价将进行优化调整，灵活定价怎么定？》一文，介绍了其中详细情况。按照当时铁路总公司的文件，此次调整只涉及东南沿海高铁开行的时速200-250公里动车组列车，也就是说，大家更熟悉的G字头高铁并不在此次调价范围内。
以上海到杭州为例，记者查询12306网站后发现，4月19日当天，上海开往杭州全天的列车共有173个车次，其中G打头的高铁共有110个车次，D打头的共有20个车次，也就是说，此次调价的范围，只限于这20列D字头车，影响范围比例约占全部车次的11.5%。
东南沿海高铁由上海至杭州、杭州至宁波、宁波至深圳三段组成，此次的调价范围也限于这其间，而且，涨价之外也有降价。以深圳北至潮汕的高铁票价为例，调整前二等座执行票价为89.5元，调整后同样区间，早上8点11分开车的高上座率车次D3108为107元，涨幅19.6%；D2342次为102元，涨幅14%；D2350次为85元，下调5%；降价最多的D7406次，因为上座率较低，此次降价最多，调整为73元，下调18.4%。
绝大多数普通消费者并不希望涨价，但若媒体与网络大V又以偏概全地吆喝，更增加了紧张情绪，显然有欠妥当。
可以确定的是，此次价格调整优化的目的之一是期待以价格杠杆调节部分客流，过去无论早晚、高峰低谷，或黄金周、过年、周末还是平时，只要同样的席别、车种、路途，只会有一种价格，调整后同一天同一段的旅程也会出现多档价格，这一状况有点类似目前的航空票价。
涨价并非无理
不少人质疑，作为社会经济的基础性行业，高铁的票价能这样说调就调吗？这样的调整有何依据？
在铁路总公司发布的公告里公布的依据是《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》（发改价格〔2015〕3070号）。记者查询当时的这份通知看到，国家管理部门已经明确了几点：
1、对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。
2、铁路运输企业制定高铁动车组一、二等座旅客票价时，应当制定无折扣的公布票价，同时，可根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价。
据了解，此次调价的东南沿海高铁，并非国有干线铁路，而是混合制铁路，曾引入民间资本，符合能够市场调节的要求。更重要的是，按照这份通知看，今后铁路还将制定无折扣的公布票价和实际执行票价。也就是说，今后铁路票价调整将更加频繁，更加接近航空票价的价格调整方式。有权威专家介绍，这也与我国高铁的特点有关。
相对于我国高铁建设的基础建设和运营成本，我国曾对高铁定价标准设定为每人每公里约0.45元，而现行票价大多低于这一价格，这也使我国高铁长期呈现亏损，从市场经济看，任何一个持续亏损的项目必然难以为继，需要做出调整。
另一方面，我国铁路长期执行的是国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，例如厦门至深圳，公路运行8小时，票价372元，高铁运行3.5小时，票价仅150元。换个角度想想，要想在当下社会中找到一个20年价格几乎没变的产品，也真属于少见了。
调整，确有可商榷之处
高铁的票价并非不能动，只是这次调整，确有可商榷之处。
铁路总公司在回应此次票价调整时曾表示，高铁调价，调的不仅仅是价格，更是铁路部门根据市场需要进行的多方面、多角度的调整。在价格提升的同时，服务设施，服务水平及配套设施也会有相应的提高，对广大旅客的消费体验也是一种质的提升。然而，这么多趟列车，或涨或降比例各不相同，最终为什么要涨这么多，要跌这么多，却没有一个统一的标准与明确说明。
在回答媒体未来票价调整是否将成为常态时，铁路相关部门负责人表示，铁路总公司将严格依据国家法律法规，指导相关铁路运输企业逐步建立和完善票价体系。同时，进一步加强对铁路运输企业的监督管理，确保票价调整依法合规，维护广大旅客的合法权益。言下之意，一个完善而明确的票价调整体系，仍然还在摸索中，没有完全建立。
那么，最终的结果是，无论铁总说票价涨幅合理，抑或有些专家认为此次票价调整不合理，涨幅过高，都有了无据可依的味道，有些令人无从谈起。
再以上文提到的票价调整案例更明显，在深圳北至潮汕的D3108次为何涨幅为19.6%，D2342次涨幅14%，D2350次为何会下调5%，D7406次为何会下调18.4%，这些尚无任何部门给予明确解释。
这也使调价后有些怪现象更容易令人诟病，例如在部分区间300—350公里时速的高铁列车票，甚至会低于调价后200—250公里的动车，更快更好的列车反而便宜了，究其原因，也是整个票价调整体系尚未明确建立的一个显著案例。
走向市场经济，需要综合考量企业成本、供需矛盾、CPI涨幅等各种矛盾，作为企业生产运营的产品，价格有所调整也无可厚非，相信绝对大多数消费者都会理解。但理解的前提是公开透明，有法可依、有据可循，这才能让消费者明明白白消费。高铁既在改革中逐渐走向市场，同时也承担着社会基础服务功能，相关改革更应步步公开、慎之又慎，才能令消费者真正满意，也才能使高铁这一国家的名片迎来更好的发展。
