铁路是我国运输体系中最重要的单一运营主体，因此称铁路为“国之动脉”。
铁总目前承担经营铁路客货运输业务和负责铁路建设两项职责。大规模建设所需的资金压力与客货经营压力是目前推动铁总加快改革的重要动力。
过低运价导致运输亏损，“十三五”投资将超“十二五”。
铁总收入来自客货运输主业以及物流、装卸、批零等多元化非运输业务。
2015年收入中运输业务占63.71%，毛利率-15.2%，非运输收入毛利率42.51%，有效弥补运输亏损。目前货运价格已经实现一定市场化浮动，但依然较低。客运方面，占客运周转量70%的普通旅客列车运价依然执行20年前基准，造成亏损严重。《中长期铁路网规划》出台，到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高铁3万公里，据此规模推算，未来五年建设规模将与“十二五”接近，投资额大概率超过“十二五”。
大宗复苏叠加改革政策催化，“增持”评级。
我们认为，铁路板块明年大概率获得相对正收益，主要原因：1)大宗趋稳回暖直接拉动下游需求;2)普通客运价格有望时隔20年再提价，定价机制有望更加灵活;3)长期而言，多式联运、“一带一路”拉动铁路集装箱发展，具备巨大潜力。4)历史上，铁路行业政策驱动是获得相对收益主要驱动因素。针对以上四点，借金庸先生之词将之概括为“大巧不工”。
“大”与“巧”：大宗商品复苏与铁路集装箱长期增长提供基本面支撑。
大宗商品是铁路货运最重要下游，中短期来看，大宗商品运输需求因大宗整体回暖叠加公路治超治限的挤出效应而有短期改善。中长期，伴随一带一路、基建投资继续托底经济，大宗商品运输需求改善有望持续。长期而言，铁路运输由依赖单一大宗黑货向发展多货种的多式联运发展是适应下游需求的必由之路。目前，东部沿海多式联运和西部“一带一路”集装箱运输正在我国国境两端拉动铁路集装箱运输的发展。
“不”与“工”：铁路改革预期强烈，是股价主要催化剂。
基于投资所需庞大资金，铁总对收入端改革需求迫切，其中普通客运运价时隔20年后提价是铁路板块明年最值得关注的政策催化剂。另外，资产证券化与混改或成为解决投资资金的重要渠道。历史上，政策驱动是股价主要催化剂，预计在明年铁总加速改革的大趋势下，铁路板块有望获得超额收益。
风险提示：铁路改革进度低于预期，大宗商品需求超预期减少。
