不久前召开的国务院常务会议要求加快中西部和贫困地区铁路建设，全面开放铁路建设市场，优先建设中西部和贫困地区的铁路及相关设施，受此政策影响，市场普遍期待着中西部铁路投资和建设的热潮。
国务院常务会议要求，以多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金。还要向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权。争取"十二五"后两年社会资本投资铁路2000亿元。
记者在采访中了解到，有业界人士认为，此举意味着铁路投融资体制将面临改革，社会资本面临重大机遇。另外，充分开发中西部丰富的自然资源，支持包括东部地区在内的全国经济建设，也有待中西部铁路建设的拉动。但也有专家认为，修建铁路毕竟不是扶贫工程，民间资本如何有选择地进入尚有待评估。
梳理过去几年中西部铁路的建设计划和实施情况，人们尴尬地发现，与经济发展水平相比，中西部铁路建设已滞后。按照2008年调整过的铁路中长期路网规划，其中有关中西部铁路的规划线路近40条需在2020年以前建成，但到目前只有不到一半开建，而且多条线路拖延数年才开工。
其实，要不要大力发展中西部铁路建设，如何发展，中西部的人们最有发言权。
西部的热盼
铁路通常被视为一个地区经济发展的命脉。发达的铁路运输不仅意味着人们出行方便，办事效率提高，还意味着物流配送的快速合理和充裕。这在铁路网密布、高铁发达的东部地区得到了充分的验证。但在中西部地区，情况却有着天壤之别。
"西部与东部的铁路建设差距是相当大的。"来自甘肃的许先生对本报记者表示。以京沪高铁（北京至上海）和京兰线（北京至兰州）为例，前者为1318公里，全程所需时间为4小时50分钟，而后者为1565公里，全程最快尚需17个小时。不仅如此，乘坐京兰线列车，服务也跟不上，环境更是脏乱差。
此前，曾听说要建设兰州至成都的高铁，4小时可达，但至今未见动静。"西部人们普遍热盼列车提速。"许先生表示，在西部的一些地区，甚至发生了一些因盼望铁路而导致的令人尴尬的事情。
在甘肃定西地区通渭县，当地一些富商曾听说铁路将至，以为将有巨大商机相伴而至，于是斥巨资大修高档酒店，谁知风声过后，铁路的影子都没见着，于是这些高档酒店关的关，拆的拆，造成巨大浪费。
而北京至西宁的T151次列车途径天水地区的甘谷县，也是有时停有时不停，给当地百姓出行造成诸多不便。
许先生表示，中西部铁路少，显然是因为缺钱而导致的。显而易见的是，当民间资本进入铁路后，中国的铁路有钱了，建设会更多的投入到地广人稀的西部地区。一旦铁路资本充足，火车票价也会大幅下降，春运买票再也不难了，老百姓都能得到实惠；同时，铁路职工的工资收入也会上涨，服务质量明显提高。这是多赢之举。
国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚对本报记者表示："加大中西部和经济欠发达地区铁路建设力度不仅是必要，而且是有很大的空间。"
罗仁坚这样阐释铁路对于西部发展的重要性：与东部地区相比，西部经济发展比较落后，要想发展经济，弥补东西部的差距，首先交通是很重要的一个条件。只有大力发展中西部铁路建设，才能解决与发达地区、沿海港口的交通瓶颈，解决运输成本高的问题。同时为西部的资源开发创造条件，把资源运出来。此次国务院常务会议明确表示，未来铁路投资的重点方向是中西部地区和贫困地区。通过改革，全面开放铁路建设市场，优先建设中西部和贫困地区的铁路及相关设施。
据罗仁坚透露，从2004年开始，国家就提出鼓励非公资本进入铁路领域。2005年，原铁道部门出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。2012年，原铁道部又发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，但雷声大，雨点小。社会资金不进来，主要因为原铁道部一家独大，进来的资金经营决策上没有话语权，而且也没有好的预期，除了运煤专线，一般线路盈利能力较低。而这次改革以中央财政性资金作为引导性资金，吸引社会资金进入。这样一来，社保基金等相当于社会法人，就可以进入铁路建设领域，不确定某一个具体的铁路建设项目，也就不直接参与铁路建设与经营，但会保证给予一定的稳定合理收益。
创新还靠土地
实际上，至目前铁路投融资改革的设计十分清晰。对内开放，引入社会资本，就是铁路投融资改革的破题所在。对此，业内一般的理解是，缺钱是中西部铁路开工不利的最重要的原因。业界专家认为，中西部铁路建设提速需要强有力的资金后盾，但中西部铁路的投资效益较东部要差得多，对民间资本的吸引力不够，需要创新融资与建设模式。
事实上，一直以来国家对中西部铁路的建设都很重视，每年有一定量的资金保障其建设，但相比较庞大的建设项目，国家支持的资金依然有限。
北方交大经管学院教授赵坚在接受本报记者采访时表示，尽管国家希望改革铁路投融资体制，引进社会资金参与铁路的投资建设，但是除了煤运通道外，中西部铁路项目大多经过贫穷或者人烟稀少的区域，其运营效益远不如东部铁路项目，难有吸引力。例如，通过煤运通道从新疆向东部运出煤炭，其成本甚至超过进口煤。修建这样的铁路肯定对民资不具有吸引力。因此，民资如何进入中西部铁路建设尚有待评估。
赵坚表示，在中西部修建铁路，肯定不能执行东部高铁的标准。铁路的建设有它自己的规律，就是必须大运量才能赢利。铁路不是扶贫项目，没有运量就意味着亏损，例如一些西部地区一天只进出一趟列车，有的城市只有10万人，就没有修铁路的必要性，否则无法管理。而亏损的铁路民资是肯定不会考虑进入的。铁路融资体制改革要吸引社会资本进入，加强中西部铁路建设，是否真的能缓解铁路建设困境，人们拭目以待。
赵坚认为，不能把投融资改革的目标定为帮铁路找钱。对于中西部地区的铁路项目来说，更加需要创新融资与建设模式。
值得注意的是，7月24日的国务院常务会议要求，盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发，坚持铁路车站及线路用地综合开发。
国务院指出，参照《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》，按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，提高开发密度。创新节地技术，鼓励对现有铁路建设用地地上、地下空间进行综合开发。地方政府要支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划，按照市场化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展。
在赵坚看来，这一表述是释放出"以地养路"的信号。即铁路沿线周边用地的地上、地下空间的开发或可由铁路建设投资方来主导，用以支持铁路的建设运营。这一模式正在多个城市的地铁和城际轨道的开发中尝试使用，"这也符合国家进行城镇化建设的总体战略构想"。
赵坚坦率指出："未来中西部城市之间应大力发展通勤铁路，将房地产开发与铁路建设捆绑进行，这样就为民资进入中西部铁路建设开辟了很好的通道。大城市之间应该有1000公里左右的通勤铁路。铁路本身也许是亏损，但是房地产或者物业能够把钱挣回来，最终让经营方盈亏持平就可以了。"
赵坚的观点得到了业界人士的认同。香港地铁中国区首席执行官易珉认为，用公共交通为导向的开发模式，可以是中国城镇化路径的一种新选择，以往香港政府依靠港铁，将往日人迹罕至的地方青衣、东涌等地变成繁华热闹的新城，因此铁路与城轨可以串联中西部更多城市，使其经济更为活跃，从而创造更多经济活跃区及人群聚集区，使铁路和城轨沿线物业升值并享有收益，反哺铁路和城轨的建设运营。这种综合开发思路，显然比单线铁路的运营投资更具吸引力。
民资关注四大领域
毋庸置疑，发展中西部铁路建设已是规划当中，而中央政府此次明确表态，并给出一系列解决问题的办法，特别是"吸引社会资本投入"以及"盘活铁路用地资源"，将给社会各类资本极大吸引力。可以说今后铁路投资可以吃一颗"定心丸"，由此，铁路基建车辆及相关配套行业受益也是大概率事件。
事实上，去年底广汇能源计划斥资百亿投资一条全长445公里的红淖三铁路，即为民资主导建设的资源开发性铁路。由此来看，如果去除铁路投资的"玻璃门"，民资进入的热情会越来越高。
有关专家指出，从长远看，铁路作为国民经济的命脉，其建设仍应由国家主导，但在一些相关领域，社会资本仍有相当大的施展空间。这些领域包括：设备制造类公司、各类工程建设公司、运输物流储运等相关服务公司以及建设配套企业等。
认为，铁路设备制造行业见底，曙光将至。在努力完成"十二五"规划大背景下，预计2014年至2015年均新增铁路运营里程将达到8500公里左右，同时，铁路固定资产投资有望超过2008年制定的2.8万亿元目标，达到3.1万亿元至3.3万亿元。
2013年的基建投资增速极可能是前高后低。但考虑到铁路和城市轨道等工程的建设周期大多为1年至1年半，因此2012年下半年至2013年上半年的投资高增长足以对2013年相关上市公司的业绩构成支撑。对于外界普遍关注的资金难题，目前中国铁路总公司的融资渠道依然畅通，并且融资成本相对稳定。此外，从2013年4月开始，中国铁路总公司发行的债券以及原铁道部发行的所有债券，被划入"政府支持机构债券"，表明政府对铁路建设融资的支持力度在加码。
铁路货运改革不断深化，改革红利正在兑现。2013年以来铁路运输整体货运数据欠佳，为铁路运输企业蒙一层阴影，但大踏步前进的铁路改革则为铁路运输行业带来生机，推出的货运组织改革中简化货运申请环节、一口价货运等具体措施实施，将吸引新型货源进入铁路运输，从而改善行业的效率。铁路改革深化带来的改革红利正在兑现中，看好改革对行业发展的推动。
