一年一度的高考结束了，但哈尔滨铁路局开行的“高考专列”并未随高考结束而驶离公众视野。这里面隐含着铁路改革如何推进的重大问题：政企分开之后的铁路，今后如何厘清“公益性运输”的边界？各类“公益性运输”的亏损该由谁来埋单？怎样建立对“公益性运输”的财政补贴机制？
前不久，记者带着思考，登上持续开行了11年的“高考专列”。
内蒙古鄂伦春自治旗大杨树镇，是鄂伦春、达斡尔、鄂温克等少数民族的聚居地，由于国家规定高考考点必须设置在旗（县）所在地，这个镇每年都有近千名考生要去135公里之外的旗政府所在地阿里河镇赶考。
在接送返程考生的L7064次专列上，列车长张卫东告诉记者，“非典”期间，大杨树镇考生赶考困难，地方政府向哈尔滨铁路局求助开行“高考专列”，以方便少数民族地区考生，从此每年都要开一次。
据铁路部门统计，受往返接送的单程空载运行影响，加上专门抽调机车、车辆、线路、人员等相关支出，“高考专列”开行至今累计亏损逾40万元。
虽然这笔钱并不算多，但现在铁路要进入市场，必然要核算成本、提高收益。把“公益性运输”亏损剥离，这是铁路企业回归市场的重要一环，也是吸引民间资本进入铁路建设和运营市场的前提。
透视亏损的“高考专列”，人们不难发现，问题的关键不在于是否开行专列，而是政府和铁路如何尽快“各就各位”，即招考部门能否考虑就近设置考点方便考生，政府能否承担公益补贴责任，铁路企业能否真正进入市场。只有明确公益是政府的责任、效益是企业的追求、方便是考生的需要，那么解决“高考专列”困局的路径和办法，自然也就多起来了。
不仅是“高考专列”，为支援黑龙江粮食主产区备耕生产，哈铁局还开通了农民工“插秧专列”，14年来累计亏损已逾800万元。
据齐齐哈尔铁路客运段段长井泉介绍，他们曾尝试取消一列客源不足、严重亏损的支线客车，但在地方政府的压力和当地群众的要求下，铁路只能“顾全大局，不计成本”继续开行。
因此，铁路存在着“只管开行不管运营”的现象，有的列车开行时客源充足，后来客流下降、甚至严重萎缩，却照样亏损运行；有的列车只有几节硬座车售票，却要拉着原有编组的十几节软卧、硬卧车厢，往返空驶几百公里。“最尴尬的一次，整个列车上13个乘务员，旅客只有4个人。”一位往返于黑龙江亚布力景区值乘的软卧列车员向记者感慨淡季时火车成了“招手停”，白白浪费了铁路的运力资源。
面对经营亏损导致的“开不起”，以及社会需要下的“停不起”，铁路运输企业面临尴尬的局面。如何厘清铁路运输公益性和经营性的边界，如何对“公益性运输”服务进行科学补贴，将是铁路新一轮改革的必修课。
那么，亏损的“高考专列”是否可以停开呢？大杨树二中教师张新峰对记者说：“全旗4所高中有3所在大杨树镇，完全可以考虑申请特批，增设考点，既方便考生，也不用开专列。”
记者在列车上随机采访了52名考生，发现其中少数民族考生只有2名。当年开行“高考专列”时，以照顾少数民族考生为由的公益性理由，自然名不副实。
但事实是，当前亏损的“高考专列”“插秧专列”开行依旧。在铁路市场改革的大背景下，铁路改革急需真正回归市场。
