据报道，按照国家铁路发展规划，2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里，但截至2012年年底，全国铁路营业里程为9.8万公里，差距为2.2万公里。而国务院撤销铁道部以来，计划中的多条铁路未提上建设日程，有些高铁线路建设已经被搁置。
建设资金不足，缺乏国家层面的发展战略……后铁道部时代，中国铁路面临怎样的发展形势？又有哪些制约铁路发展的瓶颈？中国国际经济交流中心专家马庆斌进行点评。
今年3月以来，计划中的多条铁路并未提上建设日程，有些高铁线路建设甚至已经被搁置。马庆斌表示，铁路建设冷热两重天，其背后是建设主体积极性的问题，还有资金的问题。
马庆斌：铁路建设呈现出冷热两重天现象，国家层面，铁路大的通道建设处于相对延缓的状态，但审计权下放以后，城际铁路和市域铁路、地铁往往热火朝天，这个反差背后，我想其实是建设主体积极性的问题，建设主体积极性的背后是资金能力问题。
一个是原有2、3万亿债务偿还的问题，比如它的利息、本金的偿还机制，每年1、2千亿，如果偿还机制建立不好，没有理顺，我想大规模的铁路建设，融资时就会遇到困难。另一个是新建铁路需要资金来源的问题，如果我们仅仅靠中铁总公司自身利润的积累，我想显然比较困难，因为一开始它就背了个大包袱。
中国铁路面临的最大瓶颈还是资金问题。现在大量社会资金四处寻找投资机会，大家认识到虽然铁路投资大、回收周期长，但它本身是很安全的，是有长期收益的领域。但是过去几年，从我国让民营资金进入铁路建设的试点来看，到目前为止，还没有很好地解决民营资金进入铁路建设以后试点路段的运营权问题，包括利益保障机制化、长期化、稳定化的问题，这个问题可能是制约铁路未来发展的最大的问题。
那么，国家需要出台哪些政策，以确保铁路发展？怎样从根本上解决铁路“买票难”的问题呢？
马庆斌：这两个问题是一个问题的两个方面，就“买票难”来讲，它深层次的原因是铁路供给能力问题和铁路布局合理化问题。总得来说，一是我国铁路还是供不应求；二，铁路建设上，和很多产业一样，结构性短缺和结构性富裕并存，有的地方买票难，但很多路段、时段上并不像想象的那么难。这说明，在未来建设的规划过程中，要充分考虑国家铁路布局与国家整个经济布局不协调性的问题。在东西向上，我国还是结构性短缺的。
第三，要附于国家当前城镇化、大战略的推进，比如在大城市群、城市带以及大区域经济之间，加快城际铁路、区域铁路的建设。
最后，最关键问题是，社会各界应该充分认识到铁路在实现中国梦过程中的战略性地位。在任何国家来看，铁路建设都是先行的基础设施，它的负债是很正常的现象，如果我们能够让更多的铁路延伸到中西部、延伸到边疆、延伸到贫穷的农村，咱们国家的强国梦才能更好、更快的实现。
