蒙西至华中煤运通道样本可复制几何
蒙西至华中煤运通道北起东乌铁路浩勒报吉站，途经内蒙古鄂尔多斯、陕西省榆林、山西省运城、河南省三门峡、湖北省襄阳、湖南省岳阳，到达江西省吉安，是内陆地区“北煤南运”最重要的一条煤运通道。
这条铁路2011年以前还是由原铁道部完全主导的建设思路，但在铁路投融资体制改革的大背景下，项目最终确立了政府推动、以社会资本投资为主的建设思路。由于突出的地理优势，蒙西至华中煤运通道也成为民间资本争相投资的一条铁路。
按照国务院常务会议确定的将“支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放”的改革思路，蒙西至华中煤运通道也成为近期民间资本进入铁路领域的一次相对成功的探索。对于资金压力凸显的“铁老大”而言，此举的样本意义毋庸置疑。而按照改革思路，支线铁路、城际铁路的融资改革将进一步下放到地方政府，由地方政府主导，未来有望成为民间资本进入铁路行业的重要领域。
资金吃紧 铁路融资模式谋变
“早期的方案确定铁道部掌握30%的股权，其他十几家公司分配剩下70%。但铁道部不同意此方案，希望能拿到50%以上。各方僵持很久。后来铁道部所持股权降为20%。”中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕在此前接受媒体采访时透露。
铁道部对煤炭运输等资源类运输线路保持绝对控股权的思路，在2011年下半年有所转变。2011年底，原铁道部部长刘志军落马后，铁路建设资金链出现压力，铁路项目出现全国性大面积停工现象。
迫于铁路建设的资金压力，铁道部开始谋求投融资体制转变，探索引进民间资本进入铁路建设中来的改革模式。
2011年9月下旬，铁道部和各方在北京召开了蒙华铁路投融资座谈会，会上确定了投资主体为铁道部、沿线七省区政府、神华集团、陕煤集团等能源企业。发改委要求该项目不得设置绝对控股方，铁道部表示基本同意。
2012年2月，铁道部批复蒙西至华中通道项目建议书，2012年该线路投资计划基本确定为：估算总额1539.7亿元，包括工程投资1457.7亿元和机车车辆购置费82亿元。独立于铁道部和沿线地方政府的外部投资者为：神华集团、中煤能源集团、国家开发投资公司、陕西煤业化工集团、淮南矿业集团、伊泰集团。确立了铁道部与企业共同投资的框架。
伊泰B、中煤能源的公告，揭开了蒙西至华中铁路的最终投资方案。2012年8月16日，按照发改委《国家发展改革委关于新建蒙西至华中地区铁路煤运通道工程项目建议书的批复》，中国铁路建设投资公司与其他15家企业作为发起人共同签署了《蒙西华中铁路股份有限公司发起人协议》，约定以发起方式共同设立蒙西华中铁路公司。
代表铁道部的投资方——中国铁投在为建设运营蒙华铁路而成立的蒙西华中铁路公司中占20%股份，中国神华、中煤能源、国投交通公司、陕西煤业化工集团有限责任公司、淮南矿业（集团）有限责任公司、伊泰煤炭分别占注册资本的10%。
其余投资人及占比分别为：河南铁路投资有限责任公司（3.5%）、湖北省客运铁路投资有限公司（3.3%）、内蒙古蒙泰煤电集团有限公司（3.2%）、榆林统万投资有限责任公司（2.5%）、湖南省铁路投资集团有限公司（2.1%）、中国华能集团燃料有限公司（1.4%）、中电投物流有限责任公司（1.4%）、山东能源国际物流有限公司（1.4%）、江西省铁路投资集团公司（1.2%）。
蒙西华中铁路公司设立时注册资本为人民币10亿元，在最终的方案中，铁道部持股比例降至20%，仍为第一大股东。
事实上，由于煤运等资源类线路盈利能力较好，已经成为铁路吸引民间资本进入的重要试验田。公开消息显示，在2012年6月，王梦恕曾透露，为了解决煤炭运输问题，铁道部专门成立了铁路煤炭运输部门，煤运专线建设提上议事日程，工程建设也将加快。
壁垒仍存 民资望而却步
蒙西至华中铁路的融资成为民间资本进入铁路领域较成功案例，必须看到的是，蒙西至华中铁路作为能源运输为主的线路，所拥有的独特优势存在不可复制性。
近年来，内蒙古已经取代山西成为煤炭生产第一大省，由于铁路建设过于缓慢，内蒙煤炭外运一直不顺畅。同时，华中的鄂、湘、赣等地区是我国第二大缺煤区，目前每年需要从北方调入煤4亿吨左右，未来将超6亿吨。
目前我国运至华中的煤炭，需要先经大秦线运至秦皇岛港，再从秦皇岛港海运到上海，再将煤炭用驳船运至南京，从南京再用型号较小的驳船运至华中的电厂，路线绕远导致成本上升。一旦蒙西至华中通道打通，“北煤南运”将为这条线路带来源源不断的货源。
“大家都知道这条铁路赚钱，一年起码能赚四五十亿元，不管是国企还是个人，都想从中分一杯羹。”王梦恕曾毫不讳言民间资本进入这条铁路的逐利性。
根据大秦铁路2012年年报显示，公司全年货物发送量完成5.3亿吨，共实现营业收入459.6亿元，实现净利润115.02亿元。煤炭运输为主的线路盈利能力非常可观。
“民间资本对铁路投资所产生的获利要求是不同的，有些资本收益是通过股权分红实现，有些企业投资是希望通过获得运输能力来实现。”北京交通大学教授欧国立告诉中国证券报记者。
事实上，为了获得运输能力，是多家煤炭企业参股蒙西至华中铁路的重要原因。伊泰B在公告中指出，公司对蒙西华中铁路项目的投资，在为公司带来可持续的经济利益的同时，将有利于公司取得额外的运输能力，大幅降低运输成本；蒙西至华中地区铁路煤运通道和煤炭集疏运系统建成后，将有利于公司拓展在华中地区的市场，与华中、华南等内陆省区的客户建立长期战略供需关系，实现产品与沿线客户的直接对接。
“像蒙西至华中铁路对于民间资本的吸引很难复制到其他铁路线路上。”北京航空航天大学经济管理学院教授张宁告诉中国证券报记者，目前民间资本进入到铁路领域主要有三个壁垒。一是投资门槛壁垒，目前铁路融资主要是针对项目的融资，投资规模较大，社会小资本很难直接投资铁路项目；二是运营壁垒，即民间资本投资的铁路线路能否与铁路网相连；三是技术壁垒，譬如建设标准、车辆使用，民间资本的投资应达到相关的标准。
“蒙西至华中通道属于特殊资源型大项目，运营大部分在自身通道内，运营壁垒和技术壁垒相对容易达到。”张宁表示。
在技术层面的壁垒外，铁路行业盈利能力较弱、收益回报难以独立核算、传统铁路系统的运价机制和运行调度使得民间资本丧失产品控制权等问题，也使得民间资本对铁路项目望而却步。
目前，铁路运价体系按照全路的平均成本核算，并且成本项中同时包括铁路建设成本和车辆成本，而不是根据具体的某一条线路的成本定价。这导致民间资本虽然投资铁路建设等，但对于产品定价无法掌控。“吸引民间资本进入到铁路行业中来，下一步应该在制度上有所安排。”张宁告诉中国证券报记者。
地方主导 分类建设多渠道引资
除资源性铁路向社会资本开放外，支线铁路、城际铁路或成为民间资本进入铁路的重要路径，而地方政府将成为下一步铁路向民间资本开放的主导者。资源型铁路和城际铁路的融资模式探讨，将成为铁路投融资体制改革的先行试验田，将给未来铁路投融资体制改革提供借鉴。
今年3月，温州首条城轨线路S1线开工，该条线路城轨全长52公里，一期工程投资概算192亿元，其中首次招募民间资本15亿元参与投资，创下国内城轨交通项目吸引民资参股的先例。据了解，温州S1线对民间资本的吸收采用固定回报的方式，即承诺民间散资每年有固定的利率回报，同时允许资金在一年后可以选择自由退出。
“这样对于民间资金的投资回报和退出机制都是有保障的，而且将投资门槛放低，使得很多民间游资可以进入到铁路行业中来。”一位业内人士告诉中国证券报记者，“在温州市政府采取向民间资本融资后，温州市同时将城市开发与线路投资结合起来，即利用沿线城市开发的资金来保障民间资本的退出。”
由于地方政府在投融资体制上的灵活性，支线铁路和城际铁路未来的融资主导权可能会逐渐放开到地方层面，由地方政府进行主导。而这一思路正变得更加明确。
“目前国家对于铁路建设的思路是，主干线铁路和一些经济效益比较好的线路，由中国铁路总公司来进行投资建设；涉及国防和公益性的铁路，由国家财政直接进行投资；支线和城际铁路由地方政府来主导。”王梦恕告诉中国证券报记者。
“一方面，支线铁路和城际铁路的造价不是很贵，地方承担起来不会太吃力，另一方面，由地方政府主导融资，融资模式会更加多样化，有利于民间资本进入。”王梦恕介绍，“中国铁路总公司将主要提供技术支持，经营由各地方铁路局进行配合。”
城际铁路经营权和所有权的下放或直接利好城际铁路的发展。依照当前的城镇化规划，城际轨道和都市圈铁路的建设或成为下一轮铁路建设的增长点，城镇化规划中初步规划了21个城市群。
据了解，广东省曾于2012年接连推出两批面向民间投资招标的重大项目，其中包括广佛环线城际轨道、佛莞城际轨道、广清城际轨道、穗莞深延长线城际轨道（新塘至白云机场段）、广佛江珠城际轨道等多个城轨项目和湛江东海岛铁路等多条支线铁路，项目总投资额达1200多个亿。
这些项目不仅涉及建设轨道本身，还包括物业开发，即“交通+社区”的枢纽型站点。民间资本可采取独资、控股、参股等方式参与投资建设运营。
事实上，此前地方铁路建设主要是以地方政府为主，而目前中国铁路总公司对地方支线铁路和城际铁路控制权的下放，更像是一种回归。
“最早建设地方铁路的省份是广东省，但在运营过程中，地方政府感到运营能力不足，就提出像建国有铁路一样，由铁道部和地方政府各出一半资金，运营权交给铁道部来管理。后来这个模式渐渐复制到其他省份。”一位接近中国铁路总公司的人士告诉中国证券报记者。
“受国家宏观调控影响，铁路自身建设资金也非常紧张，原铁道部调整了合作模式，地方铁路的修建回到了过去以地方政府为主导的建设模式中来。”上述人士表示，“这也是在分类建设的思路下，明确地方政府的权责，像城际线路、支线铁路这类项目属于地方服务的一部分，应该由地方政府自行负责，铁路总公司给予技术支持。”
在分类建设的思路下，原铁道部从去年开始提出将铁道部所持有的城际铁路股权与各省所持有的铁路干线股权相互置换，以达到地方对城际铁路线路的控股。据了解，河南已经与原铁道部签订合作协议，通过股权置换，实现河南境内城际铁路由地方控股。铁路部门将提供专业技术和管理服务，鼓励和支持地方政府和社会资本投资城际铁路、铁路支线等。
改革投融资体制
铁路投资打造增长新引擎
“铁路投融资体制改革到了关键时间窗口，目前国内经济增长呈现疲弱态势，国家对铁路投融资体制的改革，也是希望铁路投资可以对经济有所带动。”中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕告诉中国证券报记者。
这席话的背景是一季度GDP增速为7.7%，经济复苏疲弱。在经济弱复苏背景下，2008年国际金融危机中成为拉动经济重要引擎的铁路投资，再次成为市场的期待。
城际铁路市场广阔
根据国家统计局数据，4月工业增加值同比增长9.3%，比3月回升0.4个百分点。由于4月工业增加值的上行基本缘于基数因素，这一数据低于市场预期。
在这一背景下，铁路投资再次被市场寄予厚望。从铁路投资安排来看，今年铁道部计划固定资产投资6500亿元，其中基建5200亿元，这一固定资产投资计划基本与去年持平。
“今年的铁路投资计划略低于市场预期，因为随着投资基数扩大，铁路投资如果保持不变，意味着铁路投资在总投资中的占比减少。”联讯证券宏观经济分析师杨为敩告诉中国证券报记者。
一旦将城际铁路和地方支线铁路的融资和经营权下放，将打开这两个市场的增长空间，对铁路投资增速下滑形成补充。根据目前已经公布的城际轨道规划，仅珠三角城际轨道交通网的总投资规模就高达3700亿元，其中2012年-2020年期间计划完成1180亿元。江苏省计划在“十二五”完成860亿投资后，“十三五”期间将再投资2100亿元修建城际轨道。
根据当前城镇化规划，城际轨道和都市圈铁路的建设或取代高铁成为下一轮铁路建设增长点，城镇化规划中初步规划了21个城市群。
铁路投资带动力强
不过，不断升高的资产负债率令铁路投资继续保持前几年高增长模式几乎不可能。根据中国债券网披露的《铁道部2012年审计报告》，截至2012年12月31日，原铁道部总资产达44877.00亿，负债合计为27925.62亿元，资产负债率达62.2%。
中国铁路总公司完成干线铁路建设任务的同时，已经很难兼顾地方铁路建设发展。公开资料显示，今年计划新开工项目约38项，这部分资金将占总基建投资的80%左右。
在这样的背景下，如何调动地方政府的积极性、如何调动民间资本的积极性进入到铁路投资建设中来，并带动经济发展，成为下一步铁路投融资体制改革的关键。
“粗略计算，铁路投资每增加1000亿元，对GDP的直接拉动大概在0.3%，铁路对其他投资的拉动效应比较明显，整体对基建投资杠杆性影响为18.9%，对投资总增速影响是3.9%。”杨为敩分析。
对于支线铁路、城际铁路的主导权下放到地方后，能否形成大量投资，杨为敩表示：“2008年以来，地方固定资产投资增速创下近35%的高点后，一直处在下降通道内，2012年基本保持在20%左右，这主要受制于地方政府财力。即使地方铁路主导权下放，地方投资可能很难见到高速增长。”
王梦恕认为，地方政府建设支线铁路和城际铁路的热情还是比较高的，“因为支线铁路和城际铁路的运价比较低，在交通运输方式中占有比较明显优势，加上投资对地方经济拉动作用明显，地方政府的建设积极性较高。”
铁路装备制造市场“奶酪”巨大
在国务院常务会议确定的“支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放”思路下，城际铁路和支线铁路的建设主导权有望下放到地方，这将利好城际铁路和支线铁路的建设，并将带动铁路装备制造行业发展。
从去年铁道部逐渐将城际铁路的投资主导权下放给地方政府以来，各地涌现大量关于城际铁路的投资规划。
据了解，目前由发改委牵头制定的新型城镇化发展规划共涉及全国20多个城市群、180多个地级以上城市和1万多个城镇的建设。依照规划通过城际轨道和都市圈铁路连接带动城市间发展将成为发展战略，这或成为新一轮铁路建设的增长点。
业内专家估算，2012-2015年城轨交通总投资额可能达7200亿元，按经验估计：其中土建工程约占45%，投资额约3240亿元，轨道、变电站、控制等设备占17%-18%，投资约1260亿元；车辆投资额约占10%-12%，约800亿元；信号、检售票系统等机电设备约占25%-28%，约1800-2000亿元。
海通证券近期发布的报告指出，珠三角地区城际铁路大约有2000辆动车的需求量，假设2000辆车体全部都采取8节编组的形式组合成一列，那么广东未来约需要250列动车，假设按CRH6型动车约1.2亿元每列的价格计算，整个市场需求达300亿元。
海通证券推算,“如果对全国城际轨道采取保守的估算方法，未来30年城际轨道动车需求量将达到或超过4.5万辆，平均每年需求量超过1500辆，折全国年需求城际动车225亿元。”
