目前人们最焦虑的，就是铁路系统占据着自然垄断的资源，却卖着所谓市场供求关系决定的票价。打着市场的旗号，卖出的却是绝对垄断地位决定的票价，这方面，国人教训不可谓不深。
被称为计划经济“最后一个堡垒”的铁道部，终于走进了历史。从政府到企业，这是铁路改革的一大进步。它意味着，铁路终于放开怀抱迎接市场竞争，着力消除政企合一的体制弊端，力争还公众一个更高效、安全的铁路交通。
这是铁路改革的本意，也是公众的期待。不过，要清除长达数十年积累的体制沉疴，改变管理低效、服务意识差、霸王条款层出不穷的现状，仍需要一系列具体的改革举措；走进市场，铁路总公司能不能既兼顾市场，又兼顾社会效益，公众多少有些担忧。
市场化不是“涨价先行”
“票价”成为铁路改革方案出台后公众关注度颇高的词。事情起因于末任铁道部部长、现任铁路总公司总经理盛光祖接受采访时的一段发言，他称，铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。随后，交通运输部新闻发言人何建中又表示，今后在有关部门监控下，铁路总公司作为一个企业，对火车票价的调整有一定自主权。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕的表述更为直接：“铁路今后像中石化、中石油一样，就按照市场规律该提价就提价、该降价降价。”
市场化的改革刚刚启幕，三位铁路相关人士就针对票价密集表态，引发公众涨价担忧。公众的担忧不是空穴来风，有网友根据近年来一些行业改革的现实体会，发出“改革就是涨价”的吁叹。说“房改房价涨，医改看病涨，教改教育涨”，最典型的就是“两桶油”，一边坐拥垄断资源享受垄断市场的利润，一边又高呼“政策性亏损”，向公众要涨价，向国家要补贴。正是因为有了这些前车之鉴，公众才对铁路“以市场化的名义要求涨价”格外警惕。
市场化不是涨价先行。铁路市场改革本就是为了清除体制积弊，还公众一个公平、高效、安全的铁路交通环境。如果铁路公司才一成立，就在提高票价上打主意，那这样的铁路公司不仅很难说和以前的垄断“铁老大”有什么区别，反而会使公众利益直接受损，有违改革本意。
市场化的运营，当然意味着赢取市场上的经济价值，但它更意味着接受更自由的市场竞争，提供更良好的市场服务。人们最担忧的是，政企分开、实施公司化运营的铁路，先不去考虑怎么引入市场竞争，怎么改善公共服务，怎样改进管理方式，反而以市场化的名义，先向高票价、高收入看齐，甚至动辄以“承担公共服务责任”为名，捆绑财政，让纳税人埋单补贴。如果真是这样，那么改革就可能开倒车，会出现人们最不愿意看到的一幕：票价涨了，铁路服务质量却没有提升，票还是那么难买。公众没有得到实惠，反而承担了改革的成本。
事实上，无论是过去的铁道部还是现在的铁路公司，铁路系统目前依然处于垄断地位。赋予市场化、公司化的名称，并不意味着它就不占据垄断资源。恰恰相反，目前人们最
焦虑的，就是铁路系统占据着自然垄断的资源，却卖着所谓市场供求关系决定的票价。打着市场的旗号，卖出的却是绝对垄断地位决定的票价，这方面，国人教训不可谓不深。
即便从“普通铁路票价长达十多年没有大动”这条所谓的涨价理由来看，也未必能完全说得通。近年来，在高铁和大量动车路线开通的同时，也停运了不少普通列车。从整体上来说，铁路票价是上涨的，有的线路甚至上涨了数倍。并且，即便是要涨价，单纯让老百姓以票价的形式承担运输成本，也显得不够公平和合理。目前来看，人员机构臃肿，管理难称高效，这是铁路的一大弊病。如果在内部改革还没有完全推进的时候，就让公众承担这一部分并不合理的成本，不仅难以服众，这样的改革就更多像是在开倒车。
