3月17日，中国铁路总公司悄然挂牌，原铁道部牌匾被撤，我国铁路政企分开的改革大幕终于开启。新成立的中国铁路总公司负责统一调度指挥铁路运输，实行全路集中统一管理。铁路运输关系亿万百姓切身利益，这家注册资金高达10360亿元的“巨无霸”国企能否解决重大节假日“一票难求”问题，切实提升服务与管理水平，从而让旅客出行更加高效、快捷、舒适，人们对此充满疑惑和期待。
触碰票价敏感神经
铁路是国内百姓出行的重要交通工具。2012年，我国铁路旅客发送量已经高达18.93亿人，因此，铁路票价成为牵系社会民生、备受公众关注的敏感问题。今年两会期间，我国铁道领域知名专家公开发表观点认为，“火车票价肯定涨，可能比机票还贵”。随后，“火车票价偏低”、“铁路负债高”、“企业有相对经营自主权”等各种声音进一步加剧人们对火车票价上涨的忧虑。
3月22日，国家发展和改革委员会在官网发布的一则短文中指出，铁路运输价格以政府管理为主，实行政府定价或政府指导价。中国铁路总公司成立后，这种运价管理方式没有改变。
另据媒体报道，国家发改委价格司司长曹长庆明确表态，“铁路票价不会出现上浮，同时票价的下浮并没有限制。”但是，这些并未完全打消人们的疑虑。
“老百姓不知道铁路改革究竟怎么改，只能看效果。老百姓就希望改革能给群众带来实惠。”3月25日，带父亲来北京看病的李先生向记者坦言，“从百姓平均收入与出行的需求来看，普通列车的票价还能接受，但是高铁票价有些贵。而且，票价很不透明”。
3月26日，记者在北京西站采访了多位旅客，“高铁票价高、火车票价格透明度低”是旅客们普遍的感受。对于今后火车票价的走势，尽管国家发改委明确仍实行政府定价或政府指导价，但旅客们还是觉得今后票价要涨。不少旅客表示，“铁道部被撤前，铁路部门的公益色彩还比较浓，现在成立了中国铁路总公司，全国的铁路运输一家企业独霸，企业提高火车票价的欲望可能会更强烈”。
从热点问题抓起
“从形式上看，我国铁路政企分开的改革已经迈出了第一步，但是，铁路改革要让百姓看到效果，铁路企业首先要树立提高服务质量的意识，并从保障公众的知情权、解决公众关心的热点、难点问题做起。”北京市两高律师事务所律师董正伟说，民众关注的热点、难点问题能否顺利得到解决，是铁路改革成败的关键。
以高铁票价为例，百姓对高铁票价过高存在很多质疑。近期贯通的京广高铁全程8小时最低票价800多元，许多旅客认为偏贵，相对而言，广州到北京的打折机票甚至更便宜，而且飞机服务更好更快捷。据了解，京津城际、武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁等多条高铁已通车多年，依据《价格法》规定，高铁可以实行为期一年的试运行价格，期满后应依据《价格听证目录》履行法定政府定价程序，包括组织专家、消费者论证、征求社会公众意见、举办价格听证会等。然而，几年过去，数条高铁均已过了一年试运行期，而法定定价程序至今仍未有任何启动迹象。
据了解，早在2002年，我国曾经举办过铁路客运价格听证会，此后鲜见举行铁路票价听证会。2010年3月，董正伟曾就京津城铁、武广高铁等票价未经法定定价程序涉嫌垄断经营等问题向有关部门投诉举报。2012年12月23日，董正伟再次向国家发改委、原铁道部发函申请政府信息公开，包括火车票价格调整听证论证意见和高铁票价听证论证法定定价程序及时间表等信息。但是，有关部门回复称，我国高铁网络尚在建设中，已开通的高铁还在运营初期，生产经营等情况还不稳定，正式定价的条件还不成熟，目前难以确定履行政府定价程序的时间。条件成熟时，国家有关部门将按照有关法律法规规定，启动政府正式定价程序。
12306网站逢年过节拥堵瘫痪的现象屡屡发生，这也成了困扰百姓的老大难问题。针对12306网站独揽网络售票权的现象，有关专家认为，铁路企业应开放票务市场，借助既有的成熟的电子商务运营模式，建立科学合理的票务销售委托技术机制、完善票务销售委托的法律技术机制，形成长期稳定、富有效率的售票委托制度，推动售票手段的高效运行，并形成有效的竞争机制。尽管社会各界百般呼吁开放票务市场，但是目前仍未见任何实质性效果。
传承公益属性
铁路客运具有公益属性，这在世界各国均有体现。在某种程度上，作为一种大众化交通方式，铁路客运等同于城市公交运输，是政府向民众提供的一项公共服务。原铁道部虽已被撤，铁路客运的公益属性还应该继续由中国铁路总公司来传承。
北京大学政府管理研究中心执行主任阎雨分析指出，我国铁路运输企业在市场经济体制下从事运输经营活动，为企业自身创造经济效益，同时还在政府倡导下承担公共服务义务，执行公益运输任务，企业对此付出的费用应由政府给予补偿。
阎雨进一步指出，对于公益性亏损，如西藏铁路等承担西部开发任务的公益性铁路产生的债务，由国家承担。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等公益性铁路的经营亏损，政府应研究建立铁路公益性运输补贴机制，采取财政补贴等方式对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。
阎雨还指出，铁路企业应进一步完善铁路票价的成本核算、成本补偿指数计算等相关制度，准确计算运输成本，有效确定经营性运输与公益性运输的成本比例，使定价建立在科学合理的基础之上，能够真实反映运输价值。同时，铁路企业还应建立健全内部成本约束机制，控制经营成本过快增长。
面临诸多困难
截至2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位;高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位。尽管我国铁路网初具规模，在春运、暑运、重大节假日运输等时段，铁路供需矛盾仍十分突出。
为了缓解铁路运输供需矛盾，加快铁路网基础建设，提升铁路运输能力，从2009年开始，全国铁路每年固定资产投资达数千亿元。连年的巨额投资使我国铁路部门背负2.6万亿元巨额债务，这笔债务将由中国铁路总公司承接。
一方面是承接巨额债务，另一方面，我国铁路客运基准价0.0586元/人公里至今已经有18年未曾调整。与此同时，铁路运输还面临各种生产资料、人工成本、管理费用等不断上涨因素，再加上铁道部门自身存在一些管理不善、经营方式欠缺等情况，客观来看，铁路改革面临诸多困难，短期内带来显著实效并非易事。
“铁路企业如何解决供需矛盾，科学合理定价，同时进一步提升服务质量，让亿万旅客出行更加高效、快捷、舒适，这是铁路企业亟待破解的难题，也是铁路改革无法回避的议题。”阎雨说。
