处理涉及高铁项目的银行贷款是削减铁路债务的关键
主持人： 我们首先来关注铁道债。可以说今年两会大部制改革的一大看点是铁道部的改革。从一个部级机构转型成为一个大型企业，铁路部门需要适应的变化远远不止换一块牌子那么简单。其中，处理高达2.6万多亿、涉及银行、财政等多个领域的铁路债务的问题，就已经是一项非常复杂但又影响巨大的工作了。
3月13日，中国人民银行副行长刘士余在全国人大记者会上做出明确表态，铁道部改革后，铁道债务将由新组建的铁路总公司继承。截至2012年第三季度末，铁道部的总资产为4.3万亿元。其中总负债占2.66万亿元，资产负债率为61.81%。
中国人民银行副行长 刘士余：原来由商业银行向铁道部发放的贷款以及铁道部发行的债券，铁道部下属企业从商业银行（获得的）贷款都由新组建的中国铁路总公司继承。国家对铁道部原来贷款或债券等各项支持措施、支持政策不变。
铁道部财务报告显示，铁道部以下属企业发行的尚未到期的直接融资债务总共达7791亿元，其中包括铁路建设债券6220亿元、公司债90亿元、中期票据1060亿元，短期融资债券221亿元。铁路改革后，市场人士担心铁道债券可能会面临降级的风险。但是刘士余表示，已发行的铁道部债券仍会继续享有国家信用。这就给债券市场吃了一颗“定心丸”。
财新评论员 于宁：这么多年，没有出现过国债兑付不上的，或类国债兑付不上的，AAA级债券兑付不上，实际上风险是非常非常低的。
除了近8000亿的铁道部债券，巨额银行贷款的偿付也成为市场关注的焦点。2009年到2011年，受投资高铁项目的刺激，铁道部每年新增固定资产投资规模平均约7000亿元左右。这当中绝大部分都来自商业银行的贷款。
财新评论员 于宁：比如京沪高铁单独跟各个银行签的协议，京津、城际单独跟银行签协议，其实都是以项目为基础的，这个里面没有铁道部的任何担保，所以它本身就是一个商业行为。只是银行觉得有铁道部的这个政府背景，然后是支持了国家的建设，但是实际上没有任何承诺写在商业条款上。
3月14日，中国铁路总公司挂牌。财政部向其注资1万亿元人民币，原铁道部人员并入中国铁路总公司。这意味着，铁道部的商业贷款将由铁路总公司负责偿还。
主持人：虽然从大面上说，相关部门已经对铁道债的债务关系做了明确规定，但具体到每一笔债务的权属还需要各方通过协调来理顺。而铁道部大量举债兴建的高铁项目，目前的盈利状况也让铁道债的还款能力受到来自多方面的质疑。
在现有运营的20多条高铁线路中，即便效益相对好的京沪、京津和沪杭等线路也只能通过运营收入偿还银行的利息，来维持现金流平衡。一些通向西部的高铁，至今仍亏损运营。
财新评论员 于宁：银行贷款有20年，20年后还不上的话怎么办？没有人去做任何承诺。以前也是商业贷款，没有人做过承诺。现在就是说要不要对这个做出承诺，或者是怎么做出承诺。不知道最后银行会不会跟铁路总公司也好，或者交通部也好，做新的谈判。
不少市场人士则认为，让新组建的铁路总公司负巨债经营，不仅难以盈利，改革也无法持续，倒不如向市场打开大门。
北京安邦咨询公司高级研究员 贺军：过去铁道部是国家的，今后市场化改革，卖出一部分东西，你买这个的话连资产带债务一起买走。按资产的方式去运作的话就比较灵活，我可以引入股东，股东可以是外资，可以是民间资本。
主持人：作为最后一个政企合一的大部，运行63年的铁道部被撤销，无疑是市场化改革的进步。如何通过市场化的手段释放铁路部门的活力，提高铁路的运营效率，正在考验有关部门的智慧。在债务处理的问题上，铁路改革的总体思路更应该有所体现，银行和财政不能永远都是铁路的钱袋子。
