铁道部被拆分并整合到交通运输部的消息传来，全国人大代表、中国工程院院士王梦恕，表达了他对改革可能引起的铁道安全、票价上涨、建设放缓等问题的担忧。他表示：“分开后，火车票价肯定要上涨，甚至可能超过飞机票价。”这位中国铁道领域最著名的院士坚信，铁道部的“集权体制”才是中国铁路发展、强大的最强有力的驱动器。
应该说，王梦恕的忧虑很有代表性。特别是票价问题，中国铁路总公司挂牌成立后，民众就普遍关注票价会不会上涨。因此王梦恕的忧虑，很容易引发民众共鸣。但是，不得不说，王梦恕的这些忧虑，基本上是一种想象中的莫须有的忧虑。如果拿这样的忧虑，来为铁路的“集权体制”招魂，就更加值得警惕。事实上，政企分离，是铁道部改革唯一正确的方向。让铁路运输市场化，天塌不下来。
火车票是否涨价，似乎正在成为很多人衡量铁路市场化改革成败的最终标准。的确，市场化改革就是一个让价格机制更加灵活，并优化资源配置的过程。就此而言，票价是市场供需的反映，预言涨不涨恐怕是个伪命题，是不是更加合理才是根本。比如，王梦恕说，在发改委要求一吨货物的火车运价上涨1.5分之前，中国的货运价格“已经30年没涨了”，这难道是合理的吗？客运也是这样，不要以为一味低票价，就是国民福利，背后的亏损、补贴还不是由全体纳税人买单。在市场机制下，火车票是一个差异化、多层次体系，面临不同消费群体，就算个别产品价格高过飞机票，也无可厚非。
但在整体层面，火车票价格将面临公路、航空等竞争压力，不可能说涨就涨。目前，我国客运量中，铁路不过占5.82%，消费者有充分的自由选择机会。他山之石可以攻玉。在民有化改革之后，日本铁道公司二十多年没涨票价，而下属大部分公司反而盈利。当然，铁路的优势在长途运输，具有一定垄断性，尤其是在节假日期间，还要面对农民工等低收入群体。这可以通过特殊时段的价格管制来实现，现实中公路客运也是这样。
王院士对铁路“集权体制”的推崇，还在于他相信集中力量好办事，担心市场化会阻碍铁路建设进度。他举例说，美国只有两亿多人口，可他们的铁路里程达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。但是他忘了，美国铁路之所以如此发达，恰恰是大大借助了私人投资之力，而不是拜“集权体制”之赐。实际上，市场化改革，将进一步拓宽铁路建设的融资渠道，广泛吸引社会资本，从而加快铁路建设进程。不要忘记，正是以前的“集权体制”留下了2.6万亿的债务，按照经济学家吴敬琏的说法，最后“当然是落在纳税人的身上”———难道嫌这债还不够多吗？
对铁路“集权体制”的推崇，在于只看到表面的速度与好处，却没有看到背后巨大的黑洞与成本。铁路市场化，天塌不下来。而且这天还会变蓝变干净。
