铁道部，这个被形容为“最后一个计划经济堡垒”的部门，在3月10日公布的国务院机构改革方案中被正式撤销。在采访中，很多代表委员们认为，“铁老大”的告别，是转变政府职能、理顺职责关系、稳步推进大部门制改革的一个标志。但也有代表委员提出，铁路“政企分开”后，政企两方职能能否得到有效发挥、其遗留下的债务如何偿还，以及市场化的铁路服务是否会出现“价涨质跌”等问题仍亟待解决。
昨天，全国人大代表、中国中铁副总工王梦恕在接受记者采访时，就上述问题给出了建议；同日，中央机构编制委员会办公室副主任王峰也就部分问题给予了回应。
铁路运营路网必须集中管理
“政企分开后，铁路的规划、安全监管与路网的运营建设将分开管理，要改变以往延续了多年的体制，必须得通盘考虑，一步步进行。”王梦恕认为，铁道部改革最关键、最核心的是运营安全。
王梦恕表示，以往铁道部既要负责安全监管，自身又是安全责任主体，“从安全角度出发，并入交通运输部后，涉及20多个地方铁路局的统一调度指挥不能动。”他建议，整个铁路运营路网仍要保持高度集中统一管理。
对此，王峰回应说，铁道部改革的目的是要引入竞争机制，“但有一条，铁路和一般企业不一样，它是全程全网的，调度指挥必须统一，整个的网路建设必须统一规划。”
负债问题应放在首要位置解决
2003年，铁道部提出“跨越式发展”的口号。随着铁路里程数的不断增加，铁道部的负债也日趋庞大。据统计，截至2012年第三季度，铁道部已负债2.66万亿元。“铁道部撤消后，其负债问题应放在首要位置加以解决。”王梦恕表示，铁路运营实现企业化运作后，承担了债务主体的中国铁路总公司需考虑如何在投资建设和偿还债务之间取得平衡，以防出现“靠涨价还债”的现象。
王梦恕介绍说，目前我国铁路运营主要依靠货运盈利，客运由于其公益性大多出现亏损。“铁路成为企业，定价权掌握在了自己手中，从企业发展的角度必须要对价格进行调整。”他认为，政企分开后要把账本理清楚，公益性的要国家负担，经营性的要通过提高企业效益，来逐步消化。
记者注意到，在机构改革方案中，专门提到了建立健全运价改革和运输补贴等机制。王梦恕建议，接下来铁路规划应重点发展高速铁路与重载铁路，“重载铁路要赶快修，一列车拉几万吨煤，这将有效增加铁路收入。”对客运领域，他认为应加大补贴力度，而高铁要增加定价的灵活性。
社会资金有望更多参与铁路投资
“铁道部的自身建设存在一家独大、长期垄断的局面，导致铁路的融资无法吸引社会资本进入。”王梦恕认为，目前中国铁路的问题在于建设不足，运输并没什么大的问题。“美国的铁路营业里程超过20万公里，我国不到10万公里。即使按孙中山先生百年前规划的目标17万公里，也还有不小的距离。”
铁路市场化经营，给民营资本参与铁路建设运营提供了更多空间，“推进铁道部政企分开，核心就在于让"铁老大"能够真正的走向市场，引入竞争机制，广泛吸纳社会资金，发挥社会力量的作用。”王峰表示，在过去政企不分的情况下，社会资金进入铁路建设是有困难的。改革之后，铁路变成企业了，就可以通过多种方式，按照企业的办法运作，“如果民间资本有这样的实力当然也可以进来。”
特派记者 刘栋
