解放前的海南铁路，从儋州举人唐丙章到两广总督张之洞，从革命领袖孙中山到国民政府高层宋子文，他们修建海南铁路的梦想未曾实现。反而是日本侵略者，借助于现代火器的威力，在海南犁出一道深深的疤痕。
日本人被赶出海南后，国民政府接管了原有铁路。但政府自身力量的孱弱，使得铁路很快归于瘫痪状态。石八线、岭八线、岭安线……解放后海南人民成为铁路的主人，正在等待一次新的历史契机。
“远芳侵古道，晴翠接荒城”，站在海南西部老铁路的斑驳的铁轨面前，白居易的这两句诗不由地会浮上心头。凄凄青草，表明了铁路岁月的悠长，也映照了岁月背后的荣光与寂寞；而青草的“侵蚀”，铁轨的延伸，再一次印证了人类历史过程中“自然”与“人为”的既共生又角力的永恒主题。
铁路的诞生，本身就表明了现代文明是一种“强力意志”的文明。
解放前的海南铁路，从儋州举人唐丙章到两广总督张之洞，从革命领袖孙中山到国民政府高层宋子文，他们修建海南铁路的梦想未曾实现。反而是日本侵略者，借助于现代火器的威力，在海南犁出一道深深的疤痕。
日本人被赶出海南后，国民政府接管了原有铁路。但政府自身力量的孱弱，使得铁路很快归于瘫痪状态。解放后成为铁路的主人，海南人民在等待一次历史的契机。
“开发海南，建设宝岛”的热情
1949年，中华人民共和国成立。1950年4月，国民党军队分别从榆林港和八所港撤逃，海南全岛解放。10月，中南军政委员会工业部派员接管矿山和铁路。但新中国成立初期，由于国家财力物力均较困难，且全国铁路的恢复、改造、修建任务很重，对海南铁路的修复未能纳入国家计划。后成立“海南铁矿保管处”，石碌铁矿和铁路实行停产保管。
从1950年到1955年，海南铁路的建设和运营出现了长达6年的停滞状态。但海南西部丰富铁矿、原盐和林材资源决定了这一状态不会持续太久。
1955年，中央重工业部部署了海南石碌铁矿恢复生产的计划，以适应国家重点发展重工业的需要。12月，广州铁路管理局接受了重工业部关于海南石八线修复工程设计任务委托书。
1956年1月，经国家立项投资3547.6万元，开启恢复石碌铁矿的生产建设和修复石八铁路的项目建设。1957年4月30日，石八铁路基本完工，5月11日正式通车运行，全线设石碌、八所为区段站、热水（那等）、抱板为会让站。修复后的石八线，主要为运输矿石，无其他货物，因此作为附属矿山的专用线，归海南钢铁公司管理。通车后经过试运，当年即完成运矿21万吨。
石八铁路的修复只是海南铁路建设高潮的一幕序曲。1958年，“开发海南，建设宝岛”在大跃进年代形成热潮。
当年，化工部决定在海南岛开发莺歌海天然大盐场，尖峰岭原始森林亦列入林业部开发规划。同年2月8日，铁道部转发时任国务院副总理李富春关于开发海南经济问题的电报指示。4月，广州铁路管理局向铁道部和广东省委提出了《关于海南铁路情况和发展问题的规划报告》。之后铁道部在全国铁路基建工作会议提出的《十五年全国铁路发展规划》，海南环岛铁路被列入规划中的项目。
得益于这一规划的是岭（头）安（游）线。1959年9月30日，岭安线第一期修复工程安游至黄流108.39公里段完成线路铺轨任务；次年10月，第二期工程黄流至岭头18.3公里建成；同年11月1日正式开通岭头至安游的列车运输。同时，莺歌海盐场专用铁路支线13公里和尖峰岭林场专用支线12公里亦先后建成，并与安岭线接轨开通使用。自此，莺歌海原盐和尖峰岭林材终于有了“出头”之日。
命途多舛的岭八线
海南铁路原只有石八线52公里和三（亚）黄（流）线94公里两段运营线，位于其间的是岭头到八所的一段线路。因此岭八线的建设对于贯通海南西环铁路起着至关重要的作用。
1958年，改建安岭线时，岭头至八所段作为安岭线第三期工程，于1960年1月由广州铁路局派遣第一线路工程队赴海南担负该线工程施工任务。1961年4月，突接省、部通知，因国家缩短基建战线，奉命缓建而告停工。全线共完成部份地段路基土石方的筑建和部份涵渠工程，桥梁尚未动工。由于岭八线的停建，致使三黄线和岭八线两段铁路分隔长达25年。
后经历“文革”时期和文革后的整顿治理，亦因国家经济和财政情况等原因，续建岭八线问题虽有过几次的请求报告和重新提出工程设计任务书，但均未获批准。
十一届三中全会后，中央提出坚持改革开放的方针，特别是对沿海地区的开发提出要先走一步。1983年中央第十一号文件批转“关于加快海南岛的开发建设问题讨论纪要”。同年6月，国家计委批复了上报的《海南岭八线续建工程设计任务书》，经铁道部转发并通知同意岭八线进行施工的准备工作。9月，国家计委将岭八线列入国家基本建设大中型项目，并正式下达工程投资计划4000万元。
受此鼓舞，海南铁路人铆足了劲要大干一场。岭八线于1983年6月开始筹建，由海南铁路办事处承建。经过在全处广大职工中进行层层动员，该处从各大单位、部门抽调出精干的工程技术人员、工人和干部充实了工程指挥部各系统职能，组成了负责组织施工的基本队伍，并以“三人工作二人干，一人支援岭八线”的热情投入到建设当中。
在当地政府的大力支持下，路基土石方工程，由沿线八个区分乡政府组织民工承包施工。全线于1984年1月陆续开工，进场民工人数达七千人，仅用半年时间，全线路基已基本成型。
1985年9月24日全线完成铺轨，长计18.34公里，与石八线和三黄线接通。1986年2月5日正式办理运营，开通三亚至石碌客货列车。
自此，以三亚市起点，经乐东、东方、昌江三县至石碌镇为终点，运营干线长214公里，海南西环铁路全线贯通。
落寞与新生
在东方八所市区，一段西环老铁路旁边青草丛生，人们自然而然地会想这老破的铁路已经被废弃了吧？然而这里的人们会告诉你，铁路依然在运行当中。但是当你几次穿行这条铁轨，却依然发现难觅列车的踪影，只会发现市民们或步行或骑车，毫无戒备地悠然穿行。
但身处附近时，却不时可以听到火车“轰隆隆”的声响；你赶过去，依然又赴空。火车仿佛幽灵一般，神出鬼没。
海南西环铁路最辉煌的时期出现在上世纪八九十年代。以货运为例，1980年总货运量197.6万吨，1983年起已突破400万吨，1984年达到438.1万吨，超过400万吨这个数字一直持续到1990年代，成为海南铁路货运最高的历史时期。这从侧面反映了海南进入了改革开放新时期后城乡经济蓬勃发展。当然其中老铁路不仅是受益者，也是助力者。
1988年7月，铁道部第二勘测设计院首次提出“琼州海峡通道”概念，并建议从轮渡着手建设通道。1990年代，项目名称正式确定为“粤海铁路通道”。2002年粤海通道的建成，让海南的铁路不再孤单，人们从天涯海角出发，可以通往全国各地。
从此，老铁路只保留了货运功能，曾经显得异样的客货混运历史正式结束。据铁路老人回忆，上世纪70年代，老铁路每年客运量为100万人次；90年代初期，火车的车厢曾经人满为患。大约十年前，当时的客运量就仅剩过去的十分之一了。
坐落于东方市的海南铁路博物馆少为人知，在绿树的掩映下显得安静而落寞。馆里保存了大量自民国以来的文字和实物资料。
在昌江石碌矿山下，灰黑的货运机车依然日复一日地把一厢又一厢的铁矿运走。在八所货运站，堆满煤矿和化肥的机车静静地躺在轨道上，等候主人前来开动。
火车“轰隆隆”的声音再次传进耳朵，不过不是眼前的货运机车，是另一边从三亚开往北京的列车。站长扬起手臂，指向火车的背后，说，那边的火车更先进、更快、更舒适！
是落寞，还是新生？也许都是，新的火车历史正在书写之中。
