据彭博社报道，距离印度航空上次“卖身”已经有16年了。当时，因印度航空私有化面临的政治阻力太大，新加坡航空、阿联酋航空、达美航空和法国航空最后都退出了收购竞赛。
如今，印度政府再次考虑出售印度航空51%的股份，但情况已今非昔比。21世纪初时候，印度航空主要的问题是效率低下和官僚习气严重，它的人机比是全球航企的三倍，甚至不被允许用衍生品对冲能源成本，导致印度航空的飞行员会在新加坡和迪拜购买价格更低的飞机燃油。
现在，印度航空又是另外一种情况。它仍然是全球最不可靠的航空公司之一，但对于潜在投资者来说，印度航空糟糕的资本结构才是他们更担心的问题。
十年前，印度政府决定将印度航空做大。随后，印度航空购买了大量的飞机，这使得其债务飙升了20多倍。当时，通过与印度国内一个国有航空公司的合并，印度航空得以进入当时全球增长最快的航空市场，这同时也是一个竞争异常激烈的市场。
作为一项十年期45亿美元的救助计划的一部分，印度纳税人仍然在为印度航空提供救助资金。上一财年，印度航空实现了1500万美元的运营利润，但无人可以保证它的盈利能够持续下去。甚至是印度的民航局局长也不认为会有人想要收购印度航空。
2000年时，当印度政府希望向当时陷入亏损的印度航空提供7亿美元资金时，印度航空拥有全球60个国家的双边航权。当时，如果维珍航空老板RichardBranson想要开通英国-印度航线，他唯一的办法就是与印度航空签署代码共享协议。
即便现在有了“开放天空协议”，并且存在大量的低成本航空公司，印度航空仍然有值得投资的理由，但前提条件是，它要先进行破产。小修小补是不够的。根据印度媒体的报道，印度航空的债权人讨论了将印航70亿美元债务中的15亿美元转换成40%股份的计划。这将能够把印航的利息负担减少25%，但印航的债务负担仍然会非常沉重。
或许，另外一个更好的办法就是利用印度新的破产法，将印度政府从印航挤出去，让债权人成为印航100%的所有人。假设银行放弃更多的贷款来换取对印航的全部控股权，则印航的总债务可能会降至20亿美元。这将是自2008年金融危机以来的最低水平，并且是可持续的。
去年，印度航企一直在降低票价，即便燃油价格上涨了也是如此。当时，如果印航债权人出售印航60%的股份，全球航企可能会买账，印度纳税人虽说会丧失他们已经不值钱的印航股份，但他们也就不用再掏印航救助计划剩余的9亿美元资金了，并且今后也不用再承担救助成本。私有化后的印航将会对票价进行合理定价，这对于印度竞争极其激烈的航空业来说也会是一个好消息。
因此，印度政府应当推动印航实现私有化。印航的私有化已经晚了16年了，但再等一些时间也无妨。对于印航乘客来说，耐心是最大的美德，而对于投资者来说，或许同样如此。
