长期以来，这两家航空公司与亚洲贸易大城市的命运一直紧紧相连，它们利用枢纽辐射式航线网络增加飞机座位数，从而提高盈利能力，威尼斯共和国和大英帝国当年靠海上贸易建立起了强大的国民经济。海军力量式微预示着帝国的没落和瓦解。
念及此，中国香港和新加坡应该会不由自主地打个冷战，因为其本土航空公司在争夺新霸主的擂台赛中也逐渐落后。
香港旗舰航空公司国泰航空（Cathay Pacific Airways Ltd.）1月18日宣布裁员，并称将对公司业务展开20多年来最大规模的评估。国泰近期还表示，将通过短期航油套期保值来提高利润。
新加坡航空（Singapore Airlines Ltd.）也处于类似困境。该公司股票已有两个多月未能冲破10新加坡元（约合7美元）的关口，是2009年以来徘徊在新航管理层十分重视的这个价位下方时间最长的一次。以前遇到这种情况，新航通常会进行股票回购，但值得注意的是，这次它却没这么做。
长期以来，这两家航空公司与亚洲贸易大城市的命运一直紧紧相连。上世纪70年代，波音（Boeing Co.）747缩短了世界各地的距离，国泰与新航趁机在欧洲、北美和日本那些温柔富贵乡与亚洲新兴经济体之间“牵线搭桥”。受此影响，亚洲贫困荒原上的两个落后之地香港和新加坡逐渐发展成了全球金融商务中心。
如今世易时移，新建立起来的世界秩序看上去显然不那么友好，无论是对当年的贸易之都，还是对架起“空中桥梁”的这两个航空公司。
新航和国泰曾是远程航线的开拓者，但中国内地和中东的大型航空公司早已后来者居上
风光时期，新航和国泰几乎日日好眠，完全没有担心过来自中国内地和波斯湾的竞争对手。而今，它们开始夜不能寐了。中国南航、东航、国航、阿联酋航空（Emirates Airline）和卡塔尔航空（Qatar Airways Ltd.）的运力全都超过新航和国泰。阿提哈德航空（Etihad Airways PJSC）也在全速赶超。
这让新航和国泰暴露在了危险之中。远程国际航线的竞争是残酷无情的，古往今来的佼佼者要么能获得政府的支持，要么背后有个能一手遮天的国内市场。可惜，国泰和新航从来就没拥有过后者，而对于前者，即是否受惠于政府，也是个争论得很激烈的问题，特别是在国有新兴竞争对手咄咄逼人的情况下。
若不想出局，则须将票价降至令人担忧的低位。2016年上半年，国泰的乘客收益率（每运载一名乘客一公里获得的收入）跌至2009年以来的最低水平，新航2016财年的乘客收益率亦为2010年以来最低。
国泰和新航按乘客收益率计算的票价一路下滑
国泰和新航不仅受到中国内地和波斯湾航空公司的“夹板气”，而且从地理位置上看它们也十分不利。全世界三分之二的人口都分布在距离阿联酋航空总部迪拜八小时的飞行距离内，因此在连接全球旅客方面，迪拜可谓尽揽天时地利。卡塔尔航空2012年与阿联酋航空签订协议，放弃新加坡樟宜机场和香港赤腊角机场周边领域，而是通过波斯湾为更多欧洲目的地提供服务。这个协议其实是在提醒说，地理位置才是航空公司的命运之神。
虽然国泰和新航试图进行最后一搏——新航开通了新加坡—曼彻斯特—休斯顿航线，并计划2018年重启新加坡直飞纽瓦克的极地航线，但均属强弩之末。
亚洲老牌航空双双陷入困境，这场“争下游”的比赛？
波音787和空中客车（Airbus SE）A350等超远程客机的问世开通了澳大利亚珀斯直飞英国伦敦等前所未有的航线，中国内地航空公司也当仁不让地进入了最佳竞技状态。此时，连接亚洲、欧洲和北美的国泰和新航开始成为昨日黄花。当然，这两家公司也不是没有优势可言，它们利用枢纽辐射式航线网络增加飞机座位数，从而提高盈利能力。可是波斯湾的地缘优势意味着，阿联酋航空和卡塔尔航空在这方面可以做得更好。
短期解决方案也许是，守住自家的一亩三分地。
地区性业务和廉价航空业务占新航可用座公里的比例越来越大
澳大利亚旅游网站Australian Business Traveller 1月18日援引一份内部备忘录称，国泰可能会把更多航线交由地区性子公司港龙（Cathay Dragon）打理。新航也在朝这个方向努力，在到2016年的七年时间里其地区性分公司胜安航空（SilkAir）的载客量增加了一倍，而作为新航核心业务的远程航线载客量却没有变化。同时，新航还增加了虎航（Tiger Airways）和酷航（Scoot）等廉价航空品牌。
不过，这是一招险棋，因为地区航线是廉价航空的强项。按市值计，瑞安航空（Ryanair Holdings Plc）、易捷航空（EasyJet Plc）和维兹航空（Wizz Air Holdings Plc）目前跻身欧洲五大航空公司之列。托尼·费尔南德斯（Tony Fernandes）正努力让亚洲航空（AirAsia Bhd.）在国泰和新航的后院“撒欢儿”。
在这个“争下游”的比赛中，新加坡和香港航空业到底哪个想夺魁呢？
