亚洲航空集团目前正加倍关注北亚市场，在香港设立了地区办事处，由集团前高管负责。目前亚洲航空是在中国市场规模最大的大中华地区以外航企。北亚的机会是巨大的，但面临的挑战也同样大。在中国设立附属航企对亚洲航空集团来说尚属一个远期的抱负。
短期来看，亚洲航空集团将于2017年启动日本亚洲航空Mk II（即日本亚洲航空），恢复在北亚当地的业务。尽管这家初创企业的启动比最初计划的时间（2015年）有所延后，但日本亚洲航空仍将让集团在一个大型的本土市场和一个有着极大增长的短程国际市场占据重要地位。而东北亚其他地方的机会则比较复杂。不大可能支撑亚洲航空集团在当地设立分公司。
亚洲航空集团以东北亚为重心
多年来，集团一直有一个团队专门负责在北亚的业务增长。2016年早些时候，集团将北亚团队转移至香港，并让陈凯霖领导这个团队，体现出对北亚市场的加倍重视。据路透社报道，香港办事处的设立可能也意味着集团正考虑在香港上市。亚洲航空集团是中国规模最大的大中华地区以外的航空集团，其未来最终的志向是在中国成立一家附属航企。
低成本附属航企在东北亚并不常见
低成本附属航企在东南亚较常见。东南亚共有17家低成本航企，其中12家均附属于低成本航空集团。据官方航线指南的数据显示，2016年8月，这12家航企在东南亚境内市场占了约73%的份额。下表显示了东南亚14家由低成本航空集团所有的航企。其中包括泰国越捷航空（拟成立）与马印航空，后者系低成本航空集团狮航集团在马来西亚的全服务附属航企。
东北亚有23家被视为低成本的航企。其中包括一系列正转型为低成本模式的中国航企，还有日本一些混合经营制航企。这23家航企中，仅有4家属于低成本航空集团的附属企业（不包括海航集团旗下各低成本航企，集团内部的协作效应仍在发展中，各航企并非在同一个品牌下运营业务）。
这4家航企中，有两家来自东北亚的低成本航空集团，即，春秋航空集团在中国和日本的分公司。另外两家分别是捷星日本航空与台湾虎航。台湾虎航与母公司虎航之间已拉开了遥远的距离，预计此航企最终将由目前已持多数股份的中华航空全资所有。而东北亚第5家低成本附属航企，即日本亚洲航空，则将于2017年启动业务。已存在的4家低成本附属航企在东北亚境内市场的低成本航企运力中共占了20%的份额（仅春秋航空一家就占到13%）。
东北亚隶属于全服务航空集团的低成本航企数量大于隶属于低成本航空集团的低成本航企数量。春秋航空集团是东北亚唯一的低成本航空集团。日本桃子航空曾考虑过在海外设立附属航企，但尚未成行。而春秋航空组建低成本航空集团的理由与东南亚那些高产的低成本航空集团其组建理由迥然不同。
日本春秋航空让春秋航空集团得以运营中国-日本航线是由于中国春秋航空无法运营该航线。日本春秋航空对日本国内市场并未表现出有什么兴趣，并且也尚未进入日本至其他国家的国际市场。
东南亚与东北亚各低成本航空集团旗下附属航企（正运营业务的航企与拟启动航企）所在的国家和地区：2016年8月
最大的市场在东北亚，这里低成本航企的渗透率最低
亚洲航空集团（以及之前的航企，例如未能成立的以首尔为基地的仁川虎航与捷星香港航空）对东北亚市场感兴趣是自然而然的事，因为亚洲境内前20大国际航线主要都在东北亚。亚洲境内最大的10条航线有7条就在东北亚境内。这些航线的低成本渗透率低于东南亚市场，为低成本航企提供了更大的动力。
尽管东北亚的全服务航企比东南亚的同类航企更强大，但也并非不受低成本航企的影响。低成本航企正在日本-韩国市场快速积累市场份额，为市场已有的全服务航企带来了冲击。
亚洲航空集团对东北亚各国国内市场也有极大的兴趣。韩国的低成本航企渗透率最高，但也是其中一个规模最小的国内市场，目前还由于济州岛起降时刻受限而增长机会较少。日本国内市场正缓慢接纳低成本航企。中国国内市场则有着最大的机会。
中国对于亚洲航空集团来说有着最大的机会，也有着最艰巨的挑战
中国已是亚洲航空集团最大的国际市场。关于集团在中国本土成立附属航企的问题已经不是会不会成立，而是怎样成立和在哪里成立。中国尚未有隶属于海外企业的客运航企，不过曾有海外企业成立的合资货运航企（已退出市场）。
亚洲航空集团是中国最大的大中华区以外的航空集团。而尽管集团已在中国有极大的增长，但从利用正常的航权运营中国航班到作为海外（尽管身份中立）品牌在中国成立一家航企，也是一个巨大的跨越。
首先存在地理位置的问题。亚洲航空集团很可能希望有中国地方政府参与到合资企业中。规模更小、更低调的城市或许更易用于设立基地，但该等城市的市场规模也更小。而能够带来更丰厚利润的市场又很难打入。
中国除三大航空集团（国营企业）外，尚未有其他业务范围遍及整个国内市场的航企。其他航企要么只在某个区域内运营航班，要么在全国范围内只有极少量航班。春秋航空除其大本营上海（PVG指上海浦东国际机场，SHA指上海虹桥机场）以外最大的基地规模都极小于上海。从网络触及范围来看，其性质在很大程度上仍属于一家上海航企，而非全国性航企。这一点与美国西南航空、捷蓝航空或瑞安航空等更成熟的航企不同，这些航企在各自所在的地区都分布有大量的基地。
日本亚洲航空Mk II将于2017年启动
亚洲航空集团将于2017年初重新进入日本市场，从而在东北亚恢复业务。其于2013年退出了东北亚市场，当时集团旗下合资航企日本亚洲航空解散，之后全日空航空重新启动了这家低成本航企，所用的名称为香草航空。
日本亚洲航空的计划是在启动阶段运营两架A320。其目标是，到2017年让机队规模扩大至6架飞机，之后每年新增5架飞机，于2018年达到11架（包括9架A320与两架A330）。到2020年机队规模还将增长至拥有14架A320和6架A330。日本亚洲航空针对2020年年底的目标是，每周在名古屋中部国际机场运营30个往返航班、在东京成田机场运营10个往返航班，平均载客率达到75%。
日本亚洲航空首个在名古屋的基地属于一个每周7天、全天24小时运营的空港，这与之前日本亚洲航空Mk I的基地东京成田机场不同。尽管名古屋市场规模更小，但竞争也较少，并且这里只有一个机场，不像东京和大阪那样，低成本航企由于只能在离市区更远的成田机场和关西机场运营航班而处于劣势。
日本市场看似比韩国市场更拥挤，且成本也更高，但成本都是相对的。日本亚洲航空的成本将低于市场已有的全服务航企。日本入境游市场的增长是巨大的。2015年日本在入境游客量方面赶超了韩国（日本入境游客量为1970万，韩国为1320万，且即使没有暴发中东呼吸综合症危机，日本也很可能赶超韩国）。日本有着远大的旅游业目标，即，到2030年让入境游客量达到6000万。入境游客大多属于地区内邻国的短程游客，而日本亚洲航空正好可以输送此类游客。日本需要实现旅游业的多样性，即改变东京与大阪是游客主要入境点这一现状。而这可能会对日本亚洲航空和日本春秋航空有利，因为两者都围绕日本小型城市制定了引人注目的国际网络战略。
中国在北亚为亚洲航空集团提供了一个机会。亚洲航空集团整体来看已在中国有大量站点，但中国仍有一些地区与泰国和马来西亚之间的距离在窄体机的航程以外（而这些站点中有一部分市场对于亚洲航空X的机型来说又太过清淡）。
在名古屋设立基地为亚洲航空集团打开了进入中国一些新地区的大门。其中多数乘客都将是点到点乘客，但从集团的角度来看，亚洲航空这个品牌得到了进一步的推广。同时也在中国建立了人脉网络，能够在之后为集团旗下的其他附属航企所用，甚至还可能为在中国本土成立附属航企助力。
亚洲航空集团在韩国受阻
过去一年里，亚洲航空集团曾研究过在韩国成立附属航企的可能性，但被韩国监管部门劝阻，实际是被监管部门告知申请会被拒。亚洲航空集团想要在韩国当地航企持（名义上的）多数控股权甚至都是不可能的。
亚洲航空集团并非首个尝试在韩国成立附属航企的低成本航空集团。虎航（当时称作欣丰航空）就曾于上个十年尝试成立仁川虎航，但未获得监管审批。同样，韩国政府也非正式地拒绝了新加坡航空集团试图对韩国低成本航企济州航空进行的投资。韩国市场目前共有6家低成本航企，而第7家正处于创立阶段。国内市场以济州为重心，而济州机场已没有多余的起降时刻。
香港、澳门与台湾地区市场情况则较复杂
香港市场具有充足的吸引力，以至于捷星航空集团耗费了三年半乃至更长的时间想要在这里成立附属企业，但最终仍未成功。香港有一家低成本航企，即HK快运，但低成本航企渗透率仍然过低。如果再成立一家低成本航企，将有益于香港民航市场，但预计这会遭遇阻碍。并且由于起降时刻已经充分受限，香港机场第三条跑道（其将带来更多起降时刻）于下个十年启用前，新进者基本没办法执行航班时刻表。
台湾地区规模比香港小，但却可能是一个利润丰厚的市场。同样，亚洲航空集团也可以利用自己在东南亚的附属航企和日本亚洲航空进入台湾地区市场。本土航企台湾亚洲航空增长的乘客量或许不够充分。低成本航企威航倒闭后出现了一些针对市场的质疑。台湾虎航则成为了台湾唯一的低成本航企。台湾虎航仍在努力向实现盈利奋斗。因此台湾地区不大可能成为亚洲航空集团的首选。
澳门地理位置接近香港，从澳门乘坐1小时的渡轮就能够抵达香港。而随着香港机场日益拥挤，这一点也变得更加引人关注。香港-澳门-珠海大桥正在修建，地面交通将更加便利，此桥将使得澳门实际的客源区扩大化。尽管理论上存在着机会，但澳门并未成为热门。甚至海外航企至澳门的航班也未能长期保持成功的运营。
前景：亚洲航空集团要在亚洲扩大自己的合资航企组合，并没有轻松或快速的解决方案
亚洲航空集团以北亚为重心，体现出了集团的长期抱负，也体现出其为了可能在多年后才实现的远期收益而付出努力的意愿。这样的战略定位对于低成本航企来说是很少见的，但或许也是值得的。如果说有哪家海外航企能够实现扎根中国市场这一民航业无可争议的终极目标，那么亚洲航空集团似乎是最具备实力的航企之一。有迹象表明，亚洲航空集团要实现这一目标，或许需要经过反复的磋商谈判。
