超过10家新航空公司建立的计划，在交通运输部中国民用航空局（下称民航局）严格控制新牌照发放的政策趋势下不得不暂时中止。但这其中仍有公司有望通过一个即将开放的短暂的窗口期实现突围。
“民航局正在考虑在年内批准一到两家地方航空公司作为试点，”一位接近行业监管机构的人士8月10日对本报记者透露，“目前已经有4到5家公司在备选名单之内。”
不是“一刀切”
在现有35家公司竞逐航空客运业务的中国航空市场，已经引发了一些对于过度市场饱和以及过度竞争的担忧。但这仍然挡不住诸多渴望进入航空业的地方政府及投资者的热情。
在今年早些时候民航局决定暂时收紧新客运航空公司审批的决定前后，仍然有超过10家新公司正在寻求获得承运人资质。
但随着一系列航空安全事件的发生，行业监管的压力陡然增加，因此这些新的需求被抑制，此后真正获得批准筹建的航企只有中航货运以及龙浩航空两家货运企业。
从目前新的政策趋势看来，监管方似乎并没有像此前执行类似禁令那样完全实行“一刀切”，而是留下了较为灵活的执行空间。
“目前的情况是，如果此前的筹建申请已经提交到民航局层面，还有机会可以获得批准，但如果只是在地方局层面，那获批的可能性就比较小了。”一位接近民航局的人士向本报记者透露。
据了解，在此前十多家待批或在建立计划中的新航空公司中，目前大概有4到5家公司已经通过了民航地方管理局层面的审批，已经到了民航局审批的阶段，这其中包括海富航空、江南航空、天驹航空以及龙江航空等。
从目前申请的进度看来，总部位于黑龙江的龙江航空早在2014年便通过了筹建申请。
按照一般的程序，通过筹建申请的航空公司通常会在一年内满足运营所需的各项条件，并通过监管方的审查，从而获得航空经营许可证（AOC） 。
但龙江航空目前却仍未进展到这一步，尽管该公司已经开通了官方网站，并在今年4月引进了第一架空中客车A321客机，但仍未对外公布其最终开始运营的具体时间。
获批门槛提升
国内民航经过最早的地区局过渡到几大航空集团的局面，进而逐步对民营资本开放，这期间经历几收几放，但总体上国内航空公司数量呈逐渐增加的趋势。
“事实上监管机构已经在考虑进一步提升准入门槛，对航空公司筹建的要求进一步提升，”前述接近监管机构的人士对本报记者表示，“这次多家待批的新公司如果赶不上这次试点，那么可能近两年都很难再有机会了，即使将来重开窗口，条件也会大幅度提升。”
在行业监管机构2004年首度放开民营资本进入航空业以来，诞生了包括目前已经逐渐开始步入中等规模航空公司的春秋航空、吉祥航空等最早一批民营航空企业。
2007年7月，民航总局（现民航局）发布《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，明确提出“2010年之前民航总局将暂停受理新设立航空公司的申请，对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过3家”。2008年，民航局出台十项措施应对国际金融危机造成民航业整体下滑的局面，其中就包括2010年以前将不再审批新的航空公司。
但有两种情况例外：一是使用外国飞行员、在夜间飞行的货运公司；二是使用国产飞机，注册运营在西部和东北的航空公司。
在这之后新成立的4家航空公司：友和道通航空、顺丰航空、幸福航空和西藏航空也符合这两个例外情况的规定。
实际上，这一禁令之后再次大规模放开新航空公司的筹建许可已经是2013年，随着瑞丽航空和青岛航空的获批，随后两年间一批新的民营航空公司加入到国内民航业的竞争之中，迅速形成“一省一航司”的局面。
但从2013年以及之后获批的新航空公司来看，此前那种千万元级别注册资本就能建立一家新航空公司的局面早已经成为过去，后来获批的航企注册资本都是亿级乃至十亿级别。
这也从一个侧面体现了航空公司筹建的门槛暗中提升。
而一位消息人士对本报记者透露，目前的《公共航空运输企业经营许可规定》（138号令）也正在修订之中，其中对航空公司筹建条件较之前有了“非常大的提升”，足以挡住目前列队待批的新航空公司中超过一半的数量。
