桃园机场每天约有10.5万人入出境，约660架次航班，全年货运量排名全球前十名，经济实力强劲。但想要抢攻桃机大饼前，需考量新机场腹地、交通等软硬的基础建设这一关。
台湾人爱旅行、爱出游已是不争的事情，其中旅客离开台湾时必经的桃园机场第一航站楼在民国68年启用，第二航站楼在89年启用，算是“资深的机场”，由于台湾的观光人数相当惊人，即使桃园机场在102年度完成第一航厦改建工程，第一、第二航厦早已不敷使用，因此也使得桃园机场目前预计109年完工的第三航厦，希望加入营运行列。
事实上受到开放大陆观光客与台湾在世界各项旅游评比上颇亮眼，也使得许多外籍航空公司，包括中东国家也纷纷抢食航空这块大饼。
以去年为例，桃园机场每天入出境人数平均约为10.5万人，暑假旺季更增加到12万人，每天约有660到680架次的航班，本国籍航空约占46%到48％，从数据中也可以看出台湾在航班上的深度国际化。
桃园机场号称以平均175分钟的最短时间，与亚洲最重要的5大机场链结，成为东亚航空交通的枢纽，在与各城市间的连结具有很大优势。
除了客运量外，桃园机场在货运量上也相当惊人，2015年上半年累计的货运量达102万吨，排名目前已达全球第9名，2014年全年货运量排名全球第10名，实力相当坚强，在全球物流业发展快速下，货运的地位更是越来越重要。
从旅客量到货运量，连带到周边经济发展、仓储运能、交通发展，几乎成为城市间觊觎的金鸡母，这也是包括台中、高雄等一直希望能将桃机运能转到其他城市的主因之一。
但有旅行社负责人表示，即使将部分旅客量转到其他机场，都要妥善规划，例如以全台人口数来说，台北市、新北市、桃园市的人口数几乎可占全台1/3以上，要改变旅客的旅行惯性，就必须要重新思考旅行的安排，毕竟游客眼睛是雪亮的，绝对不会选择太远的机场，进行不必要的境内接驳，而台中清泉岗是否具备机场捷运的规划，就是实际问题。
另外，想要成为国际机场的首要思考问题就是交通，以桃园机场为例，长期在每一次在国际评比上最吃亏的一部分，就是对外交通不足。环观世界各个重要机场中，走出机场搭快铁、地铁、捷运的接驳早已稀松平常，但是反观台湾，至今机场捷运都尚未正式上路。
至于货运量部分，则牵涉到附近腹地仓储、交通、水电等复杂的基础建设等问题，在企业的眼中，“磁吸”、“群聚”效应非常重要，因为没有企业愿意在机场周边软硬体尚未完备前，贸然进驻，届时成为第一批的牺牲者，毕竟要形成一项政策与决定，需要花上很长时间，货运运输更牵涉到成本效应，短线的考量到底能称多久，都是业者关注的焦点。
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作者 邱俊钦
