5月25日，民航局在昆明召开了航班正常工作座谈会。会议指出，2015年，在全国民航运输总周转量增长13.6%的前提下，实现了航班正常性总体持平的良好成绩。但不可否认的是，在目前的航班正常及服务质量管理工作中，依然存在着诸多需要解决的问题。
其中，运行矛盾突出、空管人员岗位能力不足依然是制约空管效率提升的重要因素；复杂天气、部分地区军航活动频繁仍然是造成大面积延误的主要原因；空管、公司和机场协同配合不畅仍然是制约科学决策和有效配合的重要难题；制度、工具和程序不完善依然是制约快速处置的重要环节。主要问题总结如下：
(一)运行压力和管制负荷持续增加。今年前4个月，空管系统保障的航班量不断增长，航班正常性有所提高，主要得益于空管系统的内不挖潜和自我压力。但在看到成绩的同时也要看到，随着运行压力的增长，很多空管单位基本处于满负荷运行状态。于此同时，随着五大军区调整，军民航协调关系尚未理顺，军民航协作进入新的磨合期，尚未做到高效协调联动，导致临时航线的使用率下降，增加了管制工作负荷，不仅影响了运行效率，还带来一定安全隐患。
(二)人员队伍资质能力建设水平有待提高，尤其是各专业岗位人员应对复杂天气影响的能力有待提高。目前，空管系统正在开展人员资质能力全面排查工作，应该说，各岗位的人员资质能力水平有很大的提高空间，但受培训经费等因素的限制，管制人员的能力培养尤其是关键岗位人员（管制教员、管制检查员和带班主任）的能力进阶培养受限。此外，民航气象系统预报和设备信息类岗位身兼数职的现象比较普遍、人才流失较为严重。
（三）运行的可预测性差，基础能力建设有待提高。一是目前对影响航空运行的复杂天气预测精度不够，直接影响了空管、公司和机场采取措施的时机；二是空管系统内部包括飞行计划数据、航班动态数据等数据质量还不能满足精细化运行管理的要求，需要进一步加大基础能力建设；三是与部分机场、公司和军方信息传递不够及时，导致系统内的信息基础数据不完整、不准确，无法为及时调整运行方案提供科学支持；
（四）协同联动机制不够完善，需要扩大参与度。一是空管、公司和机场之间的信息共享程度不够，导致难以做到基于共同情景意识的协同运行。二是未能充分调动航空公司参与协同决策的积极性，部分航空公司收到MDRS预警后，不能及时采取合理的措施。三是未能将军方纳入CDM会商过程，在出现复杂天气后无法迅速协调释放机动空域。
（五）繁忙机场时刻满额分配导致航班延误恢复能力差。目前，由于繁忙机场时刻基本满额分配，缺少剩余保障能力，就算只有个别时段计划航班量不能正常完成，后续正常计划航班将受前序延误航班挤压出现顺延,导致“多米诺骨牌现象”。比如，某机场小时最大起飞保障能力72架次，在6点到7计划起飞航班60架次，7点到8点计划起飞航班72架次，受某种原因影响6点在7点只起飞了30架，则7点到8点间的保障数量就要在原计划起飞72架的基础上再加30架，合计102架，在此情况下，一方面，管制员的安全保障压力过大，没有精力去提高服务质量，另一方面，在严格遵守局方规定的前提，即使管制单位的运行保障能力和管制员的资质能力再高，也无法超标消化延误的30架航班。如此一来，延误只能传导下去，造成宕延。
（六）大面积航班延误后的快速处置能力有待提高。目前，在发生大面积航班延误后，空管系统可以做到“全扇开放”，满负荷运转，但就系统而言，快速处理的能力短板依然存在：一是在恶劣天气对机场持续严重影响时，难以消化存量，导致大面积航班延误局面无法扭转。而是在恶劣天气影响主干航路方面，尚未建立有效的主动改航机制，难以应对因恶劣天气拥堵航路导致的大面积航班延误。
航班正常性工作要常抓不懈
会议表示，作为社会公众关心的热点问题之一，航班正常工作是一项持久性的工作，需要常抓不懈。今后，空管系统将着力加强“管制资质能力、现场管理能力、协同决策能力”3种能力，“定期评估和分析机制、航班大面积延误事后分析评估机制”2个机制，提高驾驭复杂情况的能力，最大限度地做好航班正常工作，并围绕“资源能力是基础、信息通畅是核心、协同联动是根本、快速处置是关键”，采取多项举措，提高航班正常性和服务质量。
从宏观方面来看，空管系统将全面提升系统人员资质能力，拓展空域资源，推进主干航路、繁忙终端区建设，持续优化繁忙机场进离场航线结构；推进军民空管深度融合，不断完善与机场、公司的协同联动机制；加大信息集成与管理，通过飞行计划、航空情报、航空气象的信息标准化，发挥信息对运行的支持作用；加快推进运行管理中心、航空气象中心、航空情报中心工程建设，为推进航班正常工作奠定更加坚实的基础。
